「懟」百度Apollo的正確姿勢

本文轉載自建約車評

在自動駕駛圈，百度Apollo儼然網紅。

因為圈子聚會中，這似乎成了陌生人之間寒暄和打破僵局的必備話題。甚至是在高德主辦的一場論壇中，這樣的尬聊也沒有收斂。也許是礙於主人家的面子，探討的話題中多有質疑之聲。

某敏感的記者逮到了這樣的機會，成功地使一篇名為《百度阿波羅計劃打折》的文章竄紅於網路。在獲取流量如此艱難的今天，迅速抓住熱點是一件多麼愉快的事情。

就在剛剛，車評君運營的一個專業汽車人士的圈子，被丟進了一篇「雄文」——《重磅|汽車行業大地震，英法德同時宣布，加油站要倒閉了》。

車評君對此只能報以苦澀一笑，這是一個媒體哀鴻遍野的時代，在報紙、雜誌、廣播、電視江河日下的今天，自媒體似乎給了人到中年還得再次謀生的、曾經飽受尊敬的媒體老師一條生路，然而曾經的秀才和文人一旦被直接丟進暴力的互聯網流量江湖，直面驚悚、暴力、擦邊球等題材的流量競爭，是多麼的無助而又彷徨。墮落和堅守時刻在拷問著這個群體，包括車評君自己。

再點開這位機智同行《百度阿波羅計劃打折》的文章，發現其對百度Apollo計劃的數據共享機制（像乘聯會一樣）並不了解。提到了通用收購cruise以及投資lyft和Argo（實際是福特收購），還說上汽斑馬合資公司「斑馬」在開發自動駕駛技術（完全沒聽說過），另外提到了騰訊和長安、奧迪的合作也令人感到費解（實在找不到有啥和自動駕駛有關）。引用某「磚家」評論自動駕駛合作生態，稱只有alphabet的waymo那樣軟硬一體才能成功，顯得業餘。

鑒於車評君自己寫的文章中經常錯字連篇，似乎這也值得原諒。

百度Apollo運營負責人張輝則感覺受到了很大不公正的待遇，他花了10分鐘手工碼了541個字表達憤怒，節選一點展示如下，他說：「聽說《***報》一篇Apollo文章又上熱點了，看了一下文章，核心觀點就是：Apollo聲音大，但是車企參與度低。並且引用一個一個酸溜溜的人話說：「跟這50家合作好，最保底(要有)500名員工。除非就是蒙別人。」不瞞你說，我們還真有比這個數字更多的員工工作在Apollo項目上，還不算地圖採集製作的人（具體人數保密）。即使這樣，來自各大主機廠、Tier 1和出行服務商的合作需求還是超出我們的預期，我們現階段只能排優先順序支持，正在想辦法解決「供不應求」的問題，沒看到我每周都在朋友圈發招人貼嗎。」

這讓車評君對於媒體、車企和百度有了一些感慨。

媒體：應堅守責任感和專業性

此時的媒體人，於艱難求存之際，依然不能放棄對責任的堅守。

因為媒體人，對這個社會和時代，承擔著不可推卸的責任。媒體影響著受眾的眼界，思考的深度，甚至性格的養成。是這個國家軟實力的重要組成部分。

對於汽車記者，對前沿技術的了解也應是基本功，因為軟體定義和科技改變汽車是大勢所趨。

汽車產業，對於這片土地，這個國家，非常之重要，自動駕駛是汽車產業後來居上的重要倚仗。

鑒於車企短期內形成軟體和AI的基因並不現實，國內自動駕駛控制系統的研發還是科技和互聯網公司為主：BAT+華為。競爭格局如何呢？

8月7日，騰訊主管車聯網和自動駕駛業務負責人馬喆人被曝離職，加盟G7創業去了，截止目前自動駕駛不是騰訊集團的戰略重點，是事業群下面的部門戰略，騰訊通過投資保持對行業的接觸。阿里則只弄出了一個Yun OS，基於圖形界面交互的OS，不是未來車載OS的主流，阿里尚無成型的自動駕駛產品。華為一直在開發自動駕駛技術，但並不願對外宣布，在戰略上還不明晰。

截止目前，百度all- in AI，其Apollo生態依然是在自動駕駛市場中能夠參與全球競爭的生態產品，依託廣袤的市場和堅實的產業基礎，百度Apollo是有機會贏的，德國零部件三強博世、大陸、ZF都選擇使用其控制軟體即可證明。相應的，汽車產業也是有機會贏的，然而道阻且長。

7月27日，美國參眾兩院一致通過《自動駕駛法案》，允許汽車製造商可以不用遵守現有汽車安全標準法規，量產自動駕駛汽車上路測試。第一年豁免2.5萬輛，第二年5萬輛，第三年10萬輛。同時，限制各州擅自製定法案，這樣可降低自動駕駛的研發和應用製造門檻。

美國上下同欲，在全力以赴爭奪自動駕駛全球制高點。能對其霸主地位造成影響的，唯有。

這是一場國家之間的較量，這是一場曠日持久的國家競爭，對此要有清晰認識，至少要到2019年2020年，才能看出勝負的苗頭。

因汽車產品對安全性的高要求，需要大量的時間進行驗證。實際上需要大量的駕駛里程數據來驗證產品的安全性。

百度的Apollo平台，能促進自動駕駛汽車上路測試的速度，產生有意義的駕駛里程數據。共享數據的好處是，每一家企業能夠獲得其他所有家的駕駛里程數據。顯然，這一種好的機制，這也是蘋果想在美國力推的機制，很奇怪吧，不信看蘋果致NHTSA的信。但谷歌、特斯拉、Uber、通用、福特還處於各自為戰的狀態。

作為媒體人，對於百度的Apollo系統，如果要對其進行批評，切莫以娛樂的心態對待之，應力求職業。有力度且犀利的文章不應滅絕，應體現出責任感和專業性。這樣才能讓人嚴肅對待，心服口服。

事實上，堅守責任感和專業性，不僅是為了被報道對象，而是媒體自身生存和發展的必然要求，也是媒體找回昔日榮光的唯一途徑。

群魔輪舞的時代也是大浪淘沙的時代，真正能夠存活的媒體不會超過10%，留下來的一定是在某些領域具有核心競爭力的，有專業素養和職業操守的，令人尊敬的，具有品牌的。

如果汽車能夠成為全球第一，為什麼不會出全球第一的汽車媒體呢？

車企：保持開放心態、快速行動

此時此刻，所有的車企都意識到產業的變遷及其帶來的機遇和挑戰，但對於無人駕駛將會多大程度上影響這個產業，如何制定正確的策略擁有變化，尚無明確的模式，所有人都在探索。

車評君的建議是，保持開放心態，要多渠道全方位地了解行業領先的操作實踐；快速試錯，需要組建小規模的實踐團隊，在相關方面率先展開應用。

不要一下子造一個輪子，在對自己的核心能力以及所面對任務艱巨性沒有良好評估之前，去開發大型系統，比如「駕駛腦」，屬於頭腦發熱，極可能造成巨大的浪費，此時的車企依然缺乏軟體和AI的基因，研發系統不具有優勢。前期可先立足於集成，同時在數據、安全等領域搭建團隊。慢慢組建公司內部的軟體團隊，由易到難。在時機成熟時，可通過投資和收購解決問題。

全面評估硬體、晶元、控制軟體、3D高精地圖等多個模塊的供應商水平，多個維度進行評估，並保證供應安全。與高手一起合作，在合作中共同成長。

另外，車企們應儘快成立戰略投資部。當BAT在拚命地投資生態時，車企是不是應該有所行動了。

百度：想做大哥要有大哥的胸懷

有槍打出頭鳥的傳統，好事不出門，壞事傳千里。如果想做老大，就需要經受被人品評和把玩的覺悟。議論者越眾，說明越成功。對於批評，應該有容人之量，有則改之無則加勉，且應與行業人士廣泛溝通和交流。這才是「做大哥的胸懷和格局」。

自動駕駛是一個新生事物，尚無成型的技術產品和商業模式，在前進的過程中，依然會很多不確定性和挫折。不要因此而打亂了節奏，要遵循事物的客觀規律。

2005年，當喬布斯說要做iphone時，所有人都在嘲笑它，都認為他瘋了。甚至於連英特爾都不願意為其提供晶元。iphone經過四代的產品迭代，浴火涅槃，改變世界。

欲成就偉大，先要耐住寂寞和詆毀。