主力新能源車銷量暴跌六成 比亞迪為何沒成為特斯拉？

中美幾乎同時進入電動車領域的兩家科技公司，在一段短暫時間后，一家成為全球矚目的耀眼明星，另一家則正慢慢淡出公眾視線，逐漸滑落至自主品牌第三陣營，原因何在？

在踏入汽車業之初，王傳福給人印象是一個志向遠大的人，風頭絲毫不亞於前一陣子被人們稱為「賈布斯」，而今「跑路」到美國的賈躍亭。剛「入行」不久，外表樸實儒雅的王傳福就搞了一個大新聞：「2015年要拿到乘用車市場銷量第一，大概是年產銷150萬輛左右；202年要達到全球乘用車市場銷量第一。」2007年8月，王傳福拋出這一目標后，比亞迪成為中外媒體爭相追捧的寵兒，後來比亞迪將兩個第一目標解釋為電動車領域，那時和王傳福幾乎同時進入汽車業的馬斯克所創建的特斯拉汽車還不引人關注。

不過現在兩位所見略同的英雄，正在面對完全不同的局面。美國時間7月28日晚，Model 3在全球媒體關注下交付用戶，標誌一個新時代的到來。

而比亞迪卻陷入大幅衰退之中，7月31日，香港九巴公司從比亞迪購入的電動大巴，剛剛運行幾小時，就因車門故障停擺在道路上。此前香港曾從比亞迪購入過40多輛比亞迪e6電動計程車，但因充電時間長、輪胎磨損快、維修成本高等諸多不利因素已經陸續退出運營。

雖然這是一個偶然事件，但也在一定程度上反映了比亞迪從巔峰到逐漸滑落的原因。自古以來，人怕出名豬怕壯，搞了大新聞的比亞迪電動車，股神巴菲特加持，一系列熱點讓其與特斯拉一樣，被媒體在放大鏡審視，都是負面消息滿天飛，但漸漸地特斯拉依靠持續不斷的進步，贏得媒體與消費者信任，而比亞迪則因劍走偏鋒，導致其迅速由紅到紫，由紫而黑。

2017年上半年，在自主品牌陣營中被甩至第三陣營的比亞迪，由於在火爆的suv市場幾乎全線潰敗，導致銷量同比下降15%，電動車更是受到沉重打擊，市場銷量腰斬近半。

其主打的插電式混合動力汽車，由於政策變化及補貼退坡，落後的產品和誇大宣傳使消費者漸漸失去興趣，其缺乏遠見的投機行為，不僅喪失了成為特斯拉的機會，最終也搬起石頭砸了自己的腳。

其主力插電式混合動力車型比亞迪秦與比亞迪唐，不僅搭載著渦輪增壓發動機與雙離合器，還有一個大到可以加50L及以上汽油的油箱。這實質就是傳統燃油車加上一塊套取國家補貼和政策支持的電池，不僅與國際通行的新能源車開發理念完全背道而馳，更與特斯拉差距巨大。後來上海市修改了政策漏洞，一下子使比亞迪失去了政策帶來的最大市場。

2016年上半年還穩居新能源車銷量頭把交椅的比亞迪唐，今年上半年銷量同比暴跌61%，歸根到底還是投機汽車惹的禍，用陳舊技術拼湊所謂新能源車賺快錢的必然結果。

網上隨處可見消費者對比亞迪誇大宣傳的質疑，質疑加速、油耗、續航等指標統統與官方宣傳不符。

比亞迪唐宣傳油耗為百公里2L，內行都知道這不可能，但許多車主並不明白理論油耗與實際油耗的「玄機」，不少車主反應，實際百公里油耗遠在8L以上，甚至有人反映在10L—11L之間，《消費者報道》雜誌曾對比亞迪秦做過測試，發現其油耗實測是其官方數據的5倍。

比亞迪宣傳的純電續航，是通過增加電池數量和重量堆積出來的純電續航。增加的電池會成為車輛的負擔，電池越多車越重，越需要消耗更多的電來拖著行駛，這種靠堆積電池來提升續航里程指標的做法，基本沒有正規電動車生產企業採用。這也是Model 3續航里程僅346公里備受媒體追捧，而不去關注動輒稱續航里程七八百公里車企的原因之一。

當然，作為一個電池生產商，比亞迪有非常令人尊敬和悲壯的一面。由於其稱為「鐵電池」的電池技術暫時（或許是永久）輸給了同行，規模化成本優勢，幫助大批進入電動車領域的企業可以很便宜地獲得電動車的關鍵零部件——電池。不僅特斯拉，國內電動車企業北汽、上汽等也紛紛通過採購電池，突破了比亞迪一度國內領先的電池技術優勢。例如榮威eRX5採用的寧德時代高能量密度三元鋰電池，能量密度已領先比亞迪一大截，就1度電能夠行駛的里程進行比較的話，榮威eRX5可以完勝比亞迪唐，這使比亞迪的先發優勢化為烏有。

比亞迪在車型命名上，以秦、唐、宋這些在歷史上被淘汰的朝代命名，與人類社會和汽車業發展方向背道而馳，其落後保守的文化形象，很難讓人與科技進步、環保聯繫在一起，更無法引發當代高素質人群的共鳴，這與馬斯克和特斯拉銳意挑戰科技的形象截然相反。

中美兩家幾乎同時進入汽車業的兩家公司，完全不同的發展軌跡，結果令人不勝唏噓，作為最早的科技公司造車者、新能源汽車領航者，比亞迪最終會駛向何方？