共享單車進入「燒錢狀態」？

根據共享腳踏車品牌ofo與螞蟻金服旗下的芝麻信用達成戰略合作，上海地區的ofo用戶，只要芝麻信用分在650分以上，即可免去99元的用車押金。此服務先行在上海開通，未來將逐步向全國其他城市用戶開放。

在此之前，有關共享腳踏車押金問題的一直受到爭論，1元1次的使用費用雖然不高，但押金費用卻不少。根據腳踏車協會的數據，2016年以來，湧現的共享腳踏車品牌約有15~20家，已在全國30多個城市投放超過200萬輛車。而用戶為了能夠快捷用車，往往下載不止一個共享腳踏車品牌的APP並綁定賬戶，這就使得共享腳踏車企業獲得了不菲的押金沉澱。

且不論手持巨額押金，獲利的空間有多大，單說這些押金，許多用戶其實根本用不完。比達諮詢的數據顯示，目前共享腳踏車用戶，每周使用一次或一次以下的，佔比45.5%，有11%的用戶每月才使用一次。

換言之，相對於並不小的腳踏車購置和養護成本，以及損耗率，共享腳踏車企業的真正獲益之處不在於使用費，而在於用戶的押金沉澱，以及綁定了的相應支付渠道。另外還有用戶的大數據，通過分析用戶的用車情況，是可以了解到相應消費資料的。

也就是說，共享腳踏車企業的競爭之處，在於儘可能多地吸引更多用戶，而非更多的使用頻率。下載APP並繳納押金、採取相應支付渠道的人越多，企業獲益空間越大。相比於車用了多久、用在哪裡，有多少人選擇用才重要。相比而言，兩大共享腳踏車企業，2016年的腳踏車平均單次運行時長均不足2分鐘，一些城市也出現了交通便利的市中心共享腳踏車隨意擺放，而交通不便的市郊則難尋蹤跡的情況。

為了吸引更多用戶選擇自己的品牌，共享腳踏車企業勢必要在營銷推廣上下大力度，並且不斷向用戶讓利，免押金只是其中的一步而已，而這就需要企業擁有較為雄厚的資金支持。

目前，幾大共享腳踏車企業的融資規模都以億元為單位，背後則是知名的投資機構和團隊。今日共享腳踏車企業之間的用戶爭奪，與之前網約車企業又有幾多相似？同樣是藉助移動互聯網獲得商機；同樣是兩三家巨頭後面跟著一群不甘示弱的「小朋友」，各自擁有各自的投資團隊；同樣引起是否影響交通秩序的爭議。

昔日的網約車大戰，如今已經畫上句號，企業之間併購整合，相關管理制度也已經完善。

事實上，無樁式共享腳踏車早在19年前就誕生在了德國，但在之後的十幾年裡，在不同國家不同城市發展情況不一，一些發達國家城市依然主要運行有樁式腳踏車，因為有樁式腳踏車的停靠更有秩序。

國內的無樁式共享腳踏車2016年呈現「大爆發」，與當下國內的交通環境不無關係。汽車時代雖然到來，但汽車的使用和停放並不方便，腳踏車時代遺留下來的腳踏車道系統猶存且規模不小，快速發展的移動互聯網使得位置定位和移動支付成為可能，而相對滯后的城市公交系統在「最後一公里」上存在短板。

今年，共享腳踏車的預計總產能是3000萬輛。但需要正視的是，每年腳踏車市場的內需只有2500萬輛，許多城市的腳踏車道系統還很有限，而不斷完善的公共交通系統，正在不斷補齊「最後一公里」的短板。以北京市為例，截至去年9月，全市微循環公交線路已經有85條。

面對著更加殘酷的外部市場環境，共享腳踏車企業之間的競爭也會更加激烈，未來的繼續讓利在所難免。但消費者需要明白的是，真正能讓自己持久獲利的，是市場的充分競爭，以及相應的制度保障。