柴油車受排擠？下結論還為時過早！| 汽車商業評論

柴油車像底特律一樣堅韌，無論它遭遇到怎樣的困難，它就像一直在市場尋找自己的一席之地的藍領鬥士，人們一直在排擠柴油車，但它每次都能殺回來。

過去幾十年，由於燃料價格偏貴、排放處理設備成本高、面臨的監管嚴格，以及長期以來給人以噪音大、污染重的刻板印象，柴油發動機在美國動力家族中一直是個不受待見的兒子。2015年，大眾排放造假醜聞被披露，將本來處境便微妙的柴油車又一次送上了風口浪尖。

最近，監管機構開始懷疑菲亞特克萊斯勒的柴油汽車也安裝有作弊軟體，但後者堅稱其搭載在道奇Ram和Jeep的3.0升 V-6柴油發動機完全合規。除此之外，PSA、日產及捷豹路虎也正在接受嚴格的柴油發動機排放審查。

在車企紛紛將注意力轉向電動傳動系統的背景下，柴油車還有未來嗎？

一些汽車從業人士認為，柴油汽車的黃金時期在美國及全球市場已過，到2025年或者2030年，柴油汽車將開始消亡，電動汽車會後來居上。

汽車零部件供應商法雷奧（Valeo）總裁雅克·阿申布瓦（Jacques Aschenbroich）在今年1月的CES大會上表示，公司重視電氣動力傳動系統零部件及48V電氣系統的發展。他認為，柴油系統呈下降趨勢，動力傳動系統電氣化呈上升態勢。

法國消費者長期以來偏愛柴油汽車，但由於政府對柴油徵稅提高及其他原因，鐵杆冬粉也開始考慮其他選擇。

2016年12月，巴黎、雅典、馬德里及墨西哥城四市聯合宣布為對抗氣候變暖及空氣污染，計劃禁止柴油車進入市中心。

對此，阿申布瓦認為，關於柴油汽車的未來，政府的作用和車企以及消費者同等重要。

但不要以為柴油車會很快消失。

車企仍然在繼續開發柴油車，甚至像加利福尼亞空氣資源委員會這樣的激進派也希望柴油車繼續存在下去。

通用、馬自達及福特對柴油動力的未來信心十足。這幾家車企正在向美國市場推出新型柴油汽車。福特明年將為F-150搭載3.0升 Power Stroke V-6柴油發動機，2016年日產為Titan皮卡引入了5.0升康明斯V-8 柴油發動機。

寶馬一名高管表示，柴油汽車在降低燃耗及二氧化碳排放的整體策略中意義重大，公司新一代柴油車在未來幾年將登陸美國市場。

根據美國汽車媒體WardsAuto/AFS預測，柴油輕型卡車的銷量會在走下坡路之前，從2016年的447317輛增加到2020年的623000輛以上。

而柴油轎車的銷量也將會呈現出先升后降的走勢。

大眾被禁止在美國市場銷售新型柴油車后，已經宣布未來不會再投放柴油產品，轉而採用到2025年投放30款電動化產品的市場策略來重新贏回美國消費者。

這讓美國柴油轎車的銷量從2014年的101865輛下降到2016年的3612輛，可謂跌到谷底。但分析人士認為，大眾離開后的空缺很快就會有新選手頂上。柴油轎車的銷量在2019年將重新回到21000輛，然後市場可能開始出現逐漸下跌的趨勢。

在美國，柴油車的未來與新任美國總統川普的執政策略也在一定程度上掛鉤。新總統不熱衷於制定監管法規，一再質疑汽車尾氣對氣候變化的真實影響，並早與環保局交惡。如果他鼓勵廢除混動和電動汽車發展的立法及政策，柴油汽車的吸引力自然會增加。

對於一個有著164000英里（263925千米）高速公路總長度的美國來說，從1970年代起，柴油車就一直在試圖勾畫自己因為「扭矩大、省油、續航持久」而成為美國消費者最理想選擇的形象。

到了2014年，堅持不懈的柴油車終於迎來了自己最好的時刻。這一年，美國銷售的輕型新車中有3.1%是柴油車，大約50萬輛，其中，大眾TDI發動機就贏得了相當消費者的喜愛。現在，像通用、馬自達這樣的公司正在計劃推出新產品來吸引這部分消費者。

今年下半年，馬自達將把此前已經在日本、歐洲、澳大利亞市場上搭載的2.2升的Skyactiv-D柴油發動機引入美國，搭載在馬自達CX-5上，成為其在美國的第一款柴油車型。

馬自達北美地區高級副總裁羅伯特·戴維斯（Robert Davis）表示：他們願意在這個時機將這款車投放市場，是因為大眾的車主正在尋找新的選擇。

馬自達此前在其他市場提供的柴油汽車並未搭載美國法規要求的能夠減少氮氧化物排放的SCR（選擇性催化還原）系統。但戴維斯表示，在準備投放美國市場的幾年時間裡，他們已經做了充足的準備，工程師對發動機不斷改進，他們更加關注汽車結構、減噪、SCR系統搭載以及增加必要的感測器。未來，隨著各地排放法規的嚴格，SCR系統將成為標準配置，到時公司也可以把成本分攤到生產的所有柴油車上，而不是那些只在美國市場上銷售的產品。

馬自達連續4年一直是美國汽車燃油效率最高的品牌，在沒有推出混動和插電式混合動力的前提下，它在2015年的平均燃效是29.6 mpg（7.9 L/100 km）。

馬自達將要投放的2.2升柴油發動機，壓縮比為14.0:1，熱效率為42%，它們後續希望將熱效率持續提升到60%。

菲亞特克萊斯勒 CEO 馬爾喬內（Sergio Marchionne）則認為，為了達到歐Ⅶ而加裝的SCR系正在把柴油車推向邊緣。為了讓80%的產品都能夠達標，公司要多花費5.32億美元。而這無疑讓柴油機技術和汽油機技術、混合動力技術的發展決策中處於不利的地位。他認為柴油車的超大扭矩，會在卡車、拖車上有巨大的潛力，但就乘用車而言，十年之後的利用是有限的。

歐洲多年來柴油車佔到新車市場一半以上，戴姆勒CEO蔡澈（Dieter Zetsche）認為，車企只有通過柴油車才能達到二氧化碳排放標準，賓士也將繼續投資這一領域。他說：「柴油車能夠像汽油車一樣清潔，我們新一代搭載了柴油發動機的E級車可以證明這一點。」

雖然目前賓士在美國還沒有推出柴油車，但賓士C的柴油車會很快登陸這個市場。之所以比計劃緩慢，是因為大眾排放造假事件后，美國環保局和加州空氣資源委員會的雙重認證更加苛刻，時間周期也從過去的6周延長到6個月。

加州空氣資源委員會的一名官員表示，雖然他們計劃到2025年實現150萬輛零排放汽車在加州上路，但他們同樣看重柴油車對加州未來實現低碳環保的重要意義。

該委員會的副主席阿爾貝托·阿亞拉（Alberto Ayala）表示：「我們對清潔柴油車寄予了很大希望。當看到一些車企將清潔柴油技術帶到市場，我們會盡最大努力支持他們。」

大眾可能將監管的水攪渾，但阿亞拉表示車企與空氣委員會這類監管機構的關係可以修復。「目前雙方的分歧並不在於清潔柴油技術，而是在於欺騙的行為。如果不能正視這個問題，對於任何一方都沒有好處。」他說，「儘管大眾表示以後不會在美國銷售柴油汽車，但如果他們改變主意，希望重回加州市場，空氣資源委員會依然願意給予機會。」

柴油車在美國市場所佔的份額很小，但在全球範圍卻是另外一幅景象。WardsAuto/AFS預測到2023年柴油汽車仍將會佔到全球輕型汽車銷售的15%以上。

寶馬柴油發動機研發部主管弗里茨‧史坦帕則（Fritz Steinparzer）對這一預測並不感到驚訝。在歐洲，寶馬汽車的銷量接近80%是柴油車，在韓國這個數字是60%，日本為50%。

今年寶馬將推出3缸及4缸改版的柴油汽車，將燃效提高4%。到第二階段將進一步再提高4%的燃效。甚至寶馬還在致力於將48V電氣系統與柴油或汽油配合，在8%的基礎上進一步將燃效再次提高6%~10%。

通用全球動力總成業務副總裁丹·尼克爾森（Dan Nicholson）也表示對柴油車看漲。

他說道：「我幾乎可以保證未來你們會在美國市場看到新的柴油汽車。消費者的實際使用證明，如果他們每年的行駛里程在20000英里以上，並且打算開個四五年以上，成本上就會就非常划算。」

這幾年，通用的皮卡產品主要搭載6.6升 Duramax柴油發動機。此外，公司為雪佛蘭科魯茲搭載了2.0升 4缸柴油發動機，並計劃在2017款科魯茲及18款雪佛蘭Equinox CUV中搭載 1.6L升4缸柴油發動機。

日本電裝公司高級副總裁道格·巴頓（Doug Patton）說道：「無論汽車領域發生什麼，都有柴油的一席之地，我們將繼續參與這一領域。」

巴頓認為，在北美，雖然柴油在小型車上的前景並不樂觀，但皮卡和SUV為柴油提供了增長的可能。

美國高級柴油車聯盟（U.S. Coalition for Advanced Diesel Cars）執行董事傑弗里·布雷內曼（Jeffrey Breneman）認為，柴油車行業目前從大眾醜聞中恢復不錯。他們一直在設法確保監管機構明白這不是柴油技術危機，而是一家車企自己的決定。製造商的新車甚至舊款車型都經受了嚴格的檢查，以保證沒有相似的問題。

他認為柴油汽車像底特律一樣堅韌，底特律是著名的汽車城，遭遇到各種困難但一直在努力克服。

「看看那些一直刮向柴油車頭頂的風。它就像一直在市場尋找自己一席之地的藍領鬥士，人們一直在排擠柴油車，但它每次都能殺回來。」布雷內曼說。

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