網約車新政或使滴滴告別快車 滴滴小巴來臨！

至誠財經網2月4日訊

網約車一直處於法律的灰色地帶。網約車隊伍魚龍混雜，監管部門與網約車平台信息溝通不暢，司機個人信息、司機乘客數量、平台納稅及營運情況等數據無從掌握。出了交通事故，保險公司可以拒賠，網約車平台只能兜底;網約車數量無從掌握。

2016年7月28日，國務院新聞辦公室舉行發布會，正式公布《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，明確了網約車的合法地位。

今年，隨著神州專車正式獲准掛牌新三板、易到獲得樂視投資起死回生、滴滴與優步完成繼快的打車之後的第二次合併，出行領域的共享經濟顯得熱火朝天。

可是一紙新規的出台，讓網約車的2016年增加了變數。

2016年10月8日，北京、上海、深圳幾乎同時發布網約車新規草案，直接針對滴滴打車司機的准入門檻，滴滴司機必須是本市戶口，同時運營車輛必須滿足軸距不小於2700毫米、5座三廂小客車排氣量不小於2.0L或1.8T等等相關規定。

伴隨各地政策落實的嚴苛限制，網約車的火熱在年末開始降溫。

網約車該不該嚴格管控?

面對新政的出台，滴滴、神州、易到等公司均作出官方回應，表達對於新政的支持，每家的措辭也都不盡相同，只有滴滴表達了自己對於各地政策的擔憂，並以自己巨大用戶量與「共享經濟」的大旗，希望各地方政府「高抬貴手」。顯而易見，一家獨大的滴滴是受新政影響最大的企業。然而，各地出台的政策並沒有如滴滴的心愿。

在滴滴出行總裁柳青眼中，出行市場是世界上最富挑戰性、最複雜，卻也是最有潛力的市場。而現在，除了需要面對本土和來自國外的競爭對手之外，滴滴還需要面對不斷更迭的政策變化。顯然，這才是滴滴在出行下半場遇到的最大挑戰。

而一些網路紅人大V，諸如張維迎、周其仁等，也發聲表達對於各地網約車新政的批評，認為這些要求太過嚴格，是對「共享經濟」發展的掣肘。

網約車的確相較傳統計程車行業更加方便，那政府就不應該管了嗎?而且，滴滴真的屬於「共享經濟」嗎?

同濟經管同濟大學可持續發展與管理研究所所長褚大建分析說，「共享經濟」英文的原意是指「協作消費」。是指將社會海量、分散、閑置的資源平台化、協同化地集聚、復用與供需匹配，從而實現經濟與社會價值創新的新形態。C2C的汽車分享的前提條件：

一是用存量小汽車進行分享，而不是增量;二是兼職做汽車運營服務，而不是全職。「滴滴被懷疑，是因為只有很少部分是符合標準的分享車，多數是變相計程車。」

而他更是直言：「從嚴格意義上講，滴滴裡面雖有符合分享經濟本質的部分，但更大部分是冒分享經濟之名，行計程車之實，將「黑車」正式化，搶正規計程車司機的飯碗，這其實是與分享經濟的內涵背道而馳的。」

滴滴出行目前最主要的幾個業務，滴滴出租、滴滴快車、專車和順風車，除掉最後一個之外，前兩者大部分都是「專職司機」，這與計程車公司主要的運營模式並沒有什麼不一樣——司機拉客、平台分成。

所以，地方政府出手管制滴滴，其本質是在限制計程車的數量，減緩擁堵惡化。這跟北京和上海要求計程車司機必須是本地人、本地牌照並沒有任何不同。

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