別叫人家「久耗線」了 看看廣州9號線建設有多難

東西橫貫花都的捷運九號線一期，今年底就要開通迎客。這是全國第一條在岩溶頭上動土的捷運，地底下潛伏著3.5億年前開始發育的洞穴，最大的約九層樓高。這也是全國第一條下穿高鐵路基的捷運，要求零隆起，最大沉降不能超過5毫米，遠高於國家規範中普通盾構的30毫米，且沒有任何經驗可借鑒。

文、圖/廣州日報全媒體記者李天研 通訊員穗鐵宣

險

鑽兩個孔就發現一個洞

九號線是國內第一條在灰岩地區地下敷設的捷運線路，線路經過的是3.5億年前石炭紀時期開始發育的岩溶地質，大家熟悉的桂林山水就是這一類。

在岩溶地質建捷運，「風景」變成了「風險」，地下潛藏著深不見底的空洞和地下水。全線平均見洞率約43.4%，鑽兩個孔就幾乎有一個發現溶洞或者土洞。岩溶發育最強烈的車站，發現了高達27米的溶洞，相當於九層住宅。

因溶土洞無法全部事先探明和處理，車站基坑開挖過程中有基底突涌水風險。它們就像看不見的陷阱，在地下張開大口，挖隧道的盾構機一旦誤入，將墜落其中機毀人亡。

難

隧道頂部距鐵路路基最近7米多

九號線廣州北站-花城路站區間在國鐵廣州北站下穿武廣高鐵、京廣鐵路，包括設計時速350公里的4條高鐵股道及站台雨棚、時速160公里的6條鐵路股道，是國內乃至國際首條下穿高鐵路基的捷運盾構隧道。

九號線盾構隧道與高鐵路基可謂「近在咫尺」，隧道頂部距鐵路路基頂面最近只有7.9米，隧道外輪廓距高鐵站台雨棚柱樁基礎最近只有1.2米。施工稍有不慎，將會對繁忙的武廣、京廣兩條鐵路大動脈造成不利影響。捷運下穿「貼地」的高鐵路基和無砟軌道在國內沒有先例，更談不上有任何經驗可以借鑒。目前的盾構施工技術無法滿足高鐵路基不得超過5毫米的沉降要求，甚至可能出現地層沉陷的巨大風險。

攻堅克難

兩米鑽一個孔探明地下

為保九號線施工及運營安全，捷運先後邀請了錢七虎院士、盧耀如院士、王夢恕院士、史玉新設計大師等專家對工程風險進行把關。專家開出「處方」：對於尚未全部查明的地底洞穴，裡面承壓水、流動水的狀況還不完全掌握，必須儘可能查清。

按照「處方」，捷運在沿線打下了3353個鑽孔。根據勘察規範，地質複雜地區每隔30米鑽一個孔，九號線在車站周圍每3米就打一個鑽孔，最密地段加密到2米，密度是規範的10倍以上。捷運還採用地下同位素測試技術，對地下水的流向流速進行測試。

填充漿可灌滿

171個泳池

對於已探明的地下溶洞，捷運採取灌漿的方法填充，把空洞「裝滿」。全線溶土洞處理累計注單液漿約27.7萬立方米，雙液漿約15.1萬立方米，合共42.8萬立方米，可灌滿171.2個國際級競賽游泳池。

112根2米粗樁加固高鐵

如何安全下穿武廣高鐵？捷運參建各方研究出「先對鐵路路基進行加固，盾構在加固體內下穿鐵路路基」的方法，此舉不僅可以保護高鐵路基安全，還能實現沉降控制。

為保證加固效果，且在加固過程中不對高鐵產生影響，捷運參考國外技術，創新採用「全方位高壓噴射施工法」（簡稱MJS），利用高噴射壓力在地層內形成直徑可達2米以上的樁體，強制性排出廢泥漿調控地層壓力，從而控制地表沉降。

2015年10月至2016年11月，盾構穿越武廣高鐵、京廣鐵路下方隧道約100米長的地層就累計完成了112根MJS樁，完工日期從原計劃2017年2月提前到2016年12月，為九號線盾構提前在春運前下穿鐵路創造了條件。

MJS工法此前在上海軟土地區廣泛使用，但在九號線所處的灰岩、砂層地區為國內首次使用，更是國內第一次進行水平樁施工。

研發國內首台雙模盾構機

由於九號線的地質異常複雜，單一模式的盾構機難以應對，廣州捷運在國內獨自研發、首次使用雙模盾構機，同時具備泥水和土壓盾構兩種功能，適應不同地層的條件。相比整機進口，每台節省近1500萬元。

九號線全線共投入16台盾構機，其中10台是泥水平衡盾構機，可根據地層變化，快捷地在兩種不同掘進模式之間切換，無需拆卸部件。當土體自穩性較強時，採用土壓模式，以降低施工成本，提高工效；當土體自穩性較差時，進入泥水模式，有效控制地表沉降。雙模式盾構機實現了多項重大技術創新，填補了國內空白，該項目還獲得了第五屆廣東省土木建築學會科學技術一等獎。

圖說廣州

欄目主持劉文亮

20.1公里

九號線一期工程

九號線一期飛鵝嶺至高增段全長20.1公里，設飛鵝嶺、花都汽車城、廣州北站、花城路、花果山公園、花都廣場、馬鞍山公園、蓮塘等11座車站，其中，廣州北站與遠期八號線北延段換乘、高增站與三號線換乘。線路覆蓋白雲區、花都區，建成后將為花都等外圍組團的發展和區域經濟的協調共進鋪平道路。

車輛採用B型車，6節編組，列車最高運行速度120公里/小時，線路開通時11列車上線運行。（廣州日報）