對長城WEY來說, 這是一次最嚴肅的碰撞

封閉的實驗車間，會讓撞擊剎那間發出的金鐵聲音放大幾倍，所以即便是見多識廣的媒體同行，也在巨大的「咚」聲響起后的幾秒，嘴裡只能下意識的驚嘆出「我X」的語調。而所有人的目光，在巨大聲響過後，都集中在那台剛剛經歷了一次「浩劫」的WEY vv7身上。

對於實驗車間來說，這不過是一次簡單的碰撞測試。作為盛產「五星上將」的C-NCAP曾無數次的在這裡進行了不痛不癢的碰撞測試，交錢進來，五星而歸是這裡原本的基調。但長城此番的要求可著實嚇了他們一跳。

「什麼? 25%小角度重疊碰撞？」

這項測試的流行起源於2012年的美國IIHS(道路安全委員會)，他們在之前40%偏置碰撞測試的基礎上，在並沒有告知車企的前提下突然加入了25%小角度重疊碰撞測試。這項理論上最接近日常駕駛時可能發生的情況的測試，幾乎讓當年的豐田，福特在美銷售車型全軍覆沒。甚至全球暢銷的凱美瑞車型，在這項測試中拿到了「不及格」的成績。

而近兩年不論是E-NCAP還是IIHS均強調了小角度重疊碰撞測試的必要，因為這一碰撞測試主要強調在潰縮梁不起作用的情況下，車體結構是否能經受住高速（40mph/64km/h）碰撞的考驗，從而對駕駛艙成員和司機起到良好的保護作用，這一測試從側面避免了車企只加強潰縮縱梁的強度以應付測試，而忽略了對於車體結構本身和材料的重視。不過直到2016年，小角度重疊碰撞測試依然沒有成為C-NCAP這個機構的標配。所以我們只能暫時參照IIHS的標準以及2017年一些車型的成績。

IIHS也是出了名的客觀公正，對自家美國本土企業可以說是毫不留情...並不像某些自賣自誇的五星上將...

眼前的這台看似撞的七零八落的長城WEY vv7車型，就剛剛經歷了一次完全公開化的25%偏置碰撞測試，在場100多位全國媒體在現場親眼觀看了這次撞擊的全過程，以下是視頻實錄。

撞擊過後，貓哥第一時間近距離觀察了這部vv7車型，發現其撞擊側縱梁基本沒有形變，這表明撞擊的大部分力道都由車體承擔，並且A柱無肉眼可見的形變，這表明其駕駛艙外殼完好無損。

而後，包括全部的四個車門均未發生「跳鎖」的情況，碰撞完成後均處於緊閉狀態，而開啟時也不需要藉助外力工具，這再次說明車體結構牢固，駕駛艙和座艙均為發生明顯形變。在真實的碰撞發生時這樣的車體可以讓車內人員儘快棄車逃生，避免二次傷害。

最後，車內駕駛席主安全氣囊，側頭部安全氣簾，側安全氣囊全部打開，中控台未發生內陷，座艙整體內部保存完好。安全帶束緊，駕駛員沒有滑離座椅。駕駛員的安全可見可以得到有效的保證。

另外，對於讀者關心的轉向柱潰縮/發動機蓋彈起（行人保護功能）的官方解釋是25度偏置碰撞測試並不會對方向柱正向產生撞擊，所以並不會引發方向柱潰縮保護機制，而發動機蓋彈起功能並沒有在vv7上裝配。

而參照美國IIHS的打分機制，長城WEY vv7的最終得分結果如下：

和上文提到了2017年最新的美國IIHS碰撞結果比較，在小角度偏置碰撞測試這一近年來最為關鍵的安全測試環節，WEY品牌確實做到了足夠優秀。而目前僅有廣汽本田在開展過類似的公開的碰撞測試，長城WEY則是自主品牌中的頭一家，這也從側面展現了長城在車輛安全方面的自信，而除了被動安全以外，長城WEY全系標配的主動剎車EBA功能則是主動安全範疇的重要環節，他能有效的減少駕駛者走神時碰撞事故的發生率。也就是說，在主被動安全兩方面，長城WEY品牌確實已經下足了功夫。

誠懇的說，貓哥在很長的一段時間內，都對長城並沒有特別的好感，原因無外乎是認為長城在逆向研發上的激進手段。但是當WEY品牌橫空出世的時候，卻讓我對這家河北民企產生了巨大的改觀，一個把全新的品牌從0開始推至月銷超過3000台的企業，一個把主動/被動安全投入巨大的成本進行研發並且敢於面向公眾做出如此激進安全實驗的企業，或許真的大有可為，而面對WEY在硬實力方面的不斷展現，該著急的，或許就是上市前叫好聲不斷的吉利領克了。