智庫論壇|尋找京津冀霧霾治理的突破口

建立京津冀「風道」

第一，「風道」的建立符合自然地理規律。大城市中無分佈規律的高樓林立導致下墊面摩擦力增大，使風速在城區內明顯減弱，限制空氣垂直運動。同時，近地面污染物擴散能力減弱並不斷積累，最終與水分子結合形成霧霾。路網占城市面積較大，是自然風從城市外進入城市每個角落的主要途徑。與城市支幹道相比，主幹道兩側密集及高層建築較少，空氣流動阻力較小，風速較快。風向決定污染物的傳播方向，下風向的污染較上風向更為嚴重。風速決定污染物的擴散範圍和稀釋程度。城市「風道」的作用在於，可以增強空氣流速、正確引導風向，在加速擴散污染物和稀釋其濃度的同時，降低城市大氣污染程度。城市「風道」還可以利用熱島效應融合郊區的低溫與城市的高溫，產生冷熱空氣對流，進而驅散城市上空的污染層，減輕大氣逆溫層的影響。因此，根據城市主導風向和風環境特點設置「風道」，可以提高城市的自然調節能力。

第二，建立京津冀「風道」有必要性。京津冀區域局地環流導致了大氣污染物的匯聚。該地區大氣邊界層中同時存在山谷風、海陸風和「城市熱島」環流，三者有明顯的耦合效應。夏季無天氣系統影響時，在山地—平原風和海陸風的共同作用下，山前平原形成一條「東北—西南」走向的風向疊加匯聚帶。匯聚帶東側是攜帶大氣污染物及東南部暖濕空氣的海風。海風前鋒受山風及地形阻擋，造成污染物匯聚，形成外來污染物匯聚風場系統。在春、冬季節的強天氣過程中，系統風起控制作用，此時該地區流場比較簡單，呈「西北—東南」方向的平行線型流場。在這種流場下，大氣污染物很快被輸送到下游並擴散。京津冀地區目前城市規劃中缺少關於「風道」的內容，導致城市通風不良，因此必須引起重視。

第三，建立京津冀「風道」有可行性。在技術層面，建立京津冀「風道」有參照物。已有武漢、香港、長沙、重慶、深圳等城市開展通風道規劃。在國際上，德國早在20世紀80年代就開始了相關研究與實踐。日本東京、巴西聖保羅地區藉助臨海的地理位置，垂直於海岸線規劃風道，通過引入海風的方式改善城市通風。從霧霾的去向上考慮，中心高、周邊低的城市布局，才有利於城市污染的擴散。由於城市歷史格局、現代路網規劃的限制，北京中心城區建築相對較低，城區外圍樓層較高，城市「風道」建設缺乏優良基礎。「風道」的規劃只能在原有城市布局上進行，統籌考慮城市自凈能力與經濟、社會指標。鑒於城市間的聯動性，為解決城市「風道」問題，可以加強京津冀區域協調，將「風道」建設納入頂層設計，減少作為獨立系統考慮，以避免潛在成本擴大和效果抵消。

調整京津冀產業布局

京津冀產業發展問題突出。從產業結構來看，北京周邊高污染、高排放工業對環境有很大的負面影響。因此，京津冀霧霾治理應著眼於產業布局調整和轉型。

第一，加快能耗產業的重新布局與轉型。應對大氣污染物主要來源的鋼鐵行業進行升級和改造，如：北京應著力打造鋼鐵工業服務平台；天津應推動鋼鐵產品向高端升級，打造高端管材製品研發基地；河北則應提高集約生產水平，改善產品結構，減輕鋼鐵工業的環境負擔。此外，鋼鐵產業應向沿海地區布局，建設鋼鐵產業轉型發展示範區和鋼鐵綠色製造基地。應逐步將傳統石油煉化產品轉移到河北集中生產，集中優勢發展化工新材料；利用海運優勢在環渤海灣地區建設煉化基地，延伸產業鏈；在區域內重點發展高端石化產品，發展循環經濟，降低產業能耗、水耗及污染物排放。此外，京津冀地區還應統籌對平板玻璃、石灰等建材產業進行升級，著力於高端玻璃製品和特種水泥產品，提高環保技術水平。

第二，重點扶持高新技術及第三產業。京津冀重型高端裝備應向環渤海灣地區臨港區域集聚；自動化控制等裝備製造向渤海灣近海、交通運輸發達的地區發展。對於航空航天產業，北京應在高端通用航空飛行器整機製造領域實現突破；天津應完善大飛機、直升機、運載火箭、衛星的研發製造產業鏈體系；河北應積極引進合作項目和相關的配套及延伸產業，推進航空航天零部件製造、設備及材料產業化。京津冀地區節能環保產業發展重點在於，加快節能環保改造、推動循環經濟發展和推廣先進節能裝備等。京津冀創意產業增加值占GDP的比重逐年提高，文化創意產業發展前景良好。

第三，加快新能源產業的建設。京津冀地區位於「三北」地區的風能豐富帶。河北、內蒙古地區的風功率密度普遍在200-300W/m2以上，該地區區位條件好，有利於大規模開發風電場。風電未來將承載起京津冀地區的能源替代戰略。京津冀太陽能資源豐富，全地區太陽能年總輻射在1450-1700 kWh/m2，可開發利用價值大。太陽能優勢明顯，一是沒有二氧化碳和煙塵排放；二是節省空間且技術風險低；三是可以增加就業機會；四是靈活且易於安裝，滿足廣泛的電力需求。

「十三五」期間，河北省將鞏固太陽能光伏、光熱領域的技術與規模優勢，提高光電、光熱轉換效率，擴大應用規模，堅持集中式與分散式開發並舉，加快布局建設一批大型光伏電站，發展分散式光伏發電與太陽能入戶。

第四，統籌京津冀空間布局。歸結起來就是「一軸兩帶」「三核引領四圈」。「一軸」指京津塘發展軸，該軸從北京到天津再到濱海新區，軸上有北京和天津兩大結點。所謂「兩帶」，一是濱海經濟帶。這個經濟帶從北往南是秦皇島、唐山、天津和滄州，沿渤海分佈。這四個新區未來可作為產業聚集區。二是京廣北段經濟帶。該經濟帶水源豐富，聚集了一定的產業和人口，是未來的一個重點發展軸線。「三核引領」即北京、天津、石家莊引領整個區域發展。北京要提升首都功能，並對非首都功能進行疏解；天津是國際航運的核心區，現代製造業基地；石家莊位於河北的中南部，可以覆蓋北京和天津無法輻射到的地區。石家莊作為「第三核」是區域發展布局的必然。「四圈」包括北京、天津、石家莊及秦皇島城市圈。秦皇島距離北京、天津比較近，交通發達，條件優於葫蘆島、錦州、朝陽和赤峰，尤其是從渤海向內蒙古到新疆有一條東西向的發展軸線，因此在未來規劃中應作為「第四個圈」。

交通運輸體系布局落後制約京津冀協同發展。優化京津冀交通運輸空間體系，需從以下四方面著手：

第一，非首都功能區域化疏解。應進一步調整區域運輸格局，提升鐵路在中短途旅客運輸中的作用，推動北京非首都功能區域化疏解：一是調整區域樞紐對外運輸通道布局；二是構築城際交通體系。調整區域樞紐對外運輸通道布局需要按照「區域均衡、功能重構」的思路，推動國家及區域運輸通道外移，疏解首都過境交通及區域客貨運輸組織壓力，重點提升天津、石家莊國家及區域交通樞紐地位，重點加強鐵路網路和樞紐分工的優化。優化區域高速鐵路網路布局，需要推進鐵路運輸由以北京為中心的單核放射轉變為「蜘蛛網」結構。構築城際交通體系需要從根本上改變過度依賴公路的局面，改變區域高能耗、高污染的交通結構。建設重點轉向鐵路客運專線，形成區域綠色、大運量的陸路運輸的骨幹與主體，構築覆蓋區域主要城鎮發展走廊的城際鐵路網。

第二，增強首都地區「圈—軸」式交通布局。結合通州副中心建設、新機場建設、環首都圈承載功能轉移的趨勢來看，首都地區仍將以北京為中心，形成不同功能組織特徵的發展圈層及重要的區域發展軸線，以「圈層分異」和「軸線發展」為導向進行交通設施的布局。建立多層次軌道交通網路有利於緩解京津冀地區的交通問題。此外，還應考慮構建以北京為中心的軸線鐵路布局。構建以北京為中心的軸線鐵路布局涉及兩方面建設：一是加快京廊津走廊建設，促進京津及沿線功能聯動、空間結構一體化。二是建立京唐走廊，在北京中心城向東，依託城際快軌，開展北京至燕郊、平谷的市郊運輸。三是建設京保走廊，在西南方向形成南經大興新城、新機場至保定、石家莊的城際運行主通路。

第三，構建多中心樞紐體系。首先，北京需加強在中心城、近郊圈層同步構築面向都市區一體化客運網路的多層次樞紐體系。其次，還應加強首都外圍的樞紐功能，通過強化近郊新城樞紐布局和功能，特別是面向遠郊和環首都地區的交通組織和樞紐功能，著力打造綜合性、自律性重點新城，形成對接區域、帶動外圍發展的重要節點，以誘導主體向心通勤圈範圍的適度可控。此外，區域交通網路化、運營一體化，尤其是區域城際鐵路和都市區軌道交通系統的建設，將成為推進區域一體化發展的主要手段。京津冀區域交通的發展，應著眼區域鐵路網的完善，在更大區域內疏解首都功能，構築區域新型網路結構下的大北京空間結構，促進交通引領下的與區域聯動發展的多中心結構。

第四，構建京津冀航空運輸協同體系。結合國外經驗和京津冀實際情況，可以構建航空運輸協同發展戰略。首先，要打破京津冀區域限制，建立強有力的協調組織機構。京津冀地區可借鑒新澤西港務局經驗，在不改變機場所屬關係的前提下，建立強有力的協調組織機構，引導機場間優勢互補和有序競爭，建立機場聯盟協會形成地區機場聯盟。要細分市場，實現機場準確定位。京津冀地區多機場未來的發展，可通過構建高鐵、軌道、高速公路等地面交通網路將機場連接起來，例如將北京—石家莊的城際高鐵連接至石家莊機場。要合理規劃空域，優化空中交通管理。調整空域管理體制，在確保空防安全前提下，給民航更多空域。在空中交通管理方面，建設協同區域新型管制自動化系統、飛行數據集中處理系統和流量管理系統，採用新的空管技術，實現對飛行計劃統一協同管理。

作者單位：社會科學院城市發展與環境研究所

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