為何機票「超售」如此受美國乘客歡迎？

2012年初，五名美國留學生因機票超售獲補償，三天凈賺一萬元。美國留學生羅同學及四位朋友在從美國東岸搭機回加州時被告知客機已滿，但每人可獲得八百元賠償，並包括三餐與住宿。次日他們又遇到客滿，主動讓出座位后獲得了同額賠償。羅同學對此種超售的賠償方式欣然接受。

然而10月29日，昆明長水國際機場準備飛往北京的五十多名乘客，手持機票卻無法登機，乘客表示不解與憤怒，而航空公司對此只是以「超售是國際慣例」來回應。

在全球民用航空業內，每天都會發生因機票超售引起的旅客被拒載事件，「超售」在是公眾對民航除了「航班延誤」以外抨擊最猛烈的問題。超售是航空公司最早使用，也是最基本的收益管理方法。

在美國、歐盟等地區，超售行為得到理解甚至歡迎，而在遭到抵觸。這與乘客對超售的認識以及航空公司的處理和補償措施密切相關。

一、超售到底是什麼

「超售」(overhooking)。航空公司的一種營銷方式，指航空公司出售的機票數超過了飛機的實際座位數，這就可能導致乘客即使沒有任何過錯卻因航班滿員而被拒載。航空公司通過相關數據分析系統抽取歷史訂座和離港數據，同時參考前期因超售被拒載的人數以及賠償的費用來決定對航班進行超售是否有益及超售數量。這種做法實質上對航空公司和乘客都有益，也是目前國際航空界的慣例。

超售並不意味著一定不能成行，超售實際影響的乘客所佔的比例微乎其微。據資料分析，國內航空公司每超售1萬張客票，實際被拒載的卻僅有4名旅客。實踐證明，航空公司在超售中的得益已遠遠超過賠償給旅客的費用，因此儘管爭議頗大，航空公司樂此不疲。航空公司「超售」，有利於降低虛耗率，提高運營收入；但對於沒有被提前告知，卻因超售被拒載的乘客是不公平的。

二、美國超售規則的制定與效力

美國航空法律體系是指由國會制定的法律與司法判例、由 DOT22、FAA23等制定的行政規章兩個層次相互補充。法律的規定具有較強的原則性，行政機構根據法律的規定，制定詳細的行政規章，對法律具體化，保障法律的執行。

在美國民航業，消費者權益保護是美國政府監管的重要方面，其總體目的是使航空旅行者得到公平對待。負責航空消費者權益保護的主要機構是運輸部的航空實施和程序辦公室，下設法律處和航空消費者保護處。

美國運輸部早於 1978年就頒布了有關超售和拒載的具體規則，即 14CFRpart250——《美國聯邦行政法典》第 14 集第 250 節（以下簡稱美國超售規則）。聯邦規章第 14 集是聯邦航空規章的核心，是政府實施監管的主要形式和手段。這些規則均具有普遍適用性和法律效力，在效力上類似於的部門規章。

三、美國超售規則適用範圍

美國超售規則適用於以下兩類定期航班（scheduled flight）：（1）美國國內運航班；（2）從美國境內起飛的直達航班。同時，美國超售規則僅適用於座位數超過 30 座的航空器。

四、美國超售規則的主要內容

• 超售基本處置

在美國超售規則明確規定，在出現超售的情況下，航空公司需要按以下規定來處置：

（1）在適用優先登機規則前必須優先尋找願意放棄本次航班的自願者，並向該自願者提供補償，該補償額是任意的（in any amount）。這一點不同於歐盟 261/2004 條例，在美國超售規則下，自願者的補償金額是可以由雙方協商來確定。這樣的規定使得航空公司可以以最低的代價實現自願拒載登機。

（2）在徵詢自願者之前必須告知自願者他所面臨的風險以及承運人在非自願拒載情況下所需承擔的賠償責任。如果自願者人數不足，承運人才可以根據優先登機規則（boarding priority rules）拒載乘客，並給予賠償。如果承運人向自願者提供免費或者減價的航空運輸服務作為放棄本次航班的補償，承運人必須保證自願者在使用該免費或者減價的航空運輸服務時不存在限制，例如無需提前購買，沒有不得使用期限（blackout dates）。

同時美國超售規定承運人需要制定一套普通旅客都理解的優先登機規則來決定優先登機的順序。優先登機的因素包括但不限制於：乘客辦理登記的時間、乘客在到達登機口前是否有分配座位、乘客購票價格、是否是常旅客身份、乘客是否殘障或者是未成年人。

2.非自願被拒載旅客的賠償額

承運人應當支付非自願被拒載的旅客賠償金標準視國際國內航班有所差異，在國內航班的情況下：

（1）如果承運人提供的替代航班到達旅客第一經停地或者在沒有經停地的情況下，到達旅客目的地的計劃時間不晚於原航班一小時。也就是說在給旅客造成的延誤時間少於一小時的情況下，承運人不用賠償旅客。

（2）替代航班給旅客造成的延誤時間超過 1 小時不到 2 小時的情況下，需要支付相當於 2 倍原航程價格的賠償金，最高不超過 650 美元。

（3）若承運人未能提供延誤時間在 2 小時以內的替代航班，則需要支付相當於 4 倍原航程價格的賠償金，最高不超過 1300 美元。

在國際航班的情況下：（1）如果承運人提供的替代航班到達旅客第一經停地或者在沒有經停地的情況下，到達旅客目的地的計劃時間不晚於原航班一小時。也就是說在給旅客造成的延誤時間少於1 小時的情況下，承運人不用賠償旅客。

（2）替代航班給旅客造成的延誤時間超過 1 小時不到 4 小時的情況下，需要支付相當於 2 倍原航程價格的賠償金，最高不超過 650 美元。

（3）若承運人未能提供延誤時間在 4 小時以內的替代航班，則需要支付相當於 4 倍原航程價格的賠償金，最高不超過 1300 美元。

3.承運人免付賠償金的情形

乘客非自願被拒載一旦出現以下情形時，無法向承運人要求賠償：

（1）乘客本身違反了與承運人之間的航空客運合同的相關規定，例如客票不符合規定等。

（2）由於運營調整或是出於安全的原因，承運人調整了機型，而新機型的座位數少於原機型，無法安置每一位旅客；航空器少於 60 座（含 60 座）的情況下，乘客由於載重平衡的限制而被拒載；

（3）承運人安排非自願拒載的旅客在該航班上升艙或者降艙，但是升艙不能額外收費，降艙需要向旅客給付一定的退款。

（4）承運人安排旅客搭乘其他航班或者提供其他交通方式使得旅客能夠在原定航班到達后的一小時之內到達。

4.告知義務

承運人需要在拒載發生后立即向非自願被拒載的旅客一份書面說明，列明拒載后關於如何賠償的各種相關條文並且說明優先登機規則。在任何一個機票銷售點，當任何人要求上述的書面說明的時候，承運人都有義務提供。美國超售規則也將這份書面說明的具體內容做了統一的規定，關於拒載的書面說明包含了優先尋找自願者以及自願者享有的權利，非自願被拒載的旅客如何獲得賠償以及賠償的限額以及賠償支付的方式，同時明確告知旅客可以拒絕賠償金，通過去法院起訴的方式來獲得賠償。

五、美國超售規則的不斷完善實現雙方共贏的局面

美國超售規則實施以來，雖然美國航空公司機票超售的數量較多，但是為此而產生的糾紛卻很少，原因之一在於美國超售規則還建立了賠償金額的通貨膨脹自動調整機制，法規要求，運輸部每兩年對賠償金額進行審查，運輸部將根據城市居民消費者價格指數的增長，來計算最高賠償額的增幅。

這一規定使得賠償額與物價相適應，美國超售的賠償金額先是從 400 美金提高到 800 美金，2011 年又修改了賠償標準將賠償上限從 800 美金提高為 1300 美元，提升了 63%。因此大多數旅客都願意充當自願者。

在適用範圍上，從原先適用於 60座以上的航空器修改為適用於 30 座椅上的航空器，適用範圍也不斷加大，同時對於承運人的告知義務也規定的十分詳細，「拒載賠償、優先登機、拒載賠償的口頭通知的書面說明」這部分內容在整個 250 節中占的篇幅較大。

從法律的角度而言，是要求承運人盡到告知義務，但從旅客角度而言，在更加便利旅客的同時，確確實實保護了旅客的權利。公開透明的立法也使得旅客更加能夠接受航班超售。

美國超售規則的不斷完善修改，提高補償金額，擴大適用範圍，公開透明的立法，良好的互動關係使得美國民航業能夠和諧的處理超售問題，合理的法律規定調和了航空公司和旅客之間的利益矛盾，實現雙方共贏的局面。

（資料來源：杜麗，《機票超售法律問題研究》，華東政法大學，碩士論文，2016年4月。

吳晶晶，《論航空客運中的機票超售》，《青年與社會》，2013年08期）