「爭不到高鐵，領導下課！」

今早的一條新聞未來感十足，媒體稱，將研發最高時速4000公里的「高速飛行列車」，相比現有民航客機速度提升5倍，北京到武漢將只需半小時！

該項目雖尚待論證，卻也再次印證全面開發與布局高鐵的蓬勃大勢。但在「超級高鐵」問世之前，一個飽含人民情緒又牽扯多方利益的問題亟待解決：地方政府的保路暗戰。

本月初，河南省濮陽市委機關報《濮陽日報》在其官方微信發布題為《九問京九高鐵為何過濮不設站？》的文章，「隔空質問」鐵路總公司。

消息一出，濮陽震怒。該報道也將京九高鐵設站中各方力量的博弈推向公開化。其實，近年來高鐵資源爭奪的新聞屢見不鮮。無論是順應民意還是看到高鐵帶來的巨大人流、物流、資金流的集聚效應，各地在心底打「經濟賬」的時候或多或少都存了打造「形象工程」的小心思。一旦成功，不但對上對下都有交代，可謂極佳的「政治財產」，才有了各地政府卯足勁力求上馬的火爆局面。

隨著高鐵的快速發展，一場新的「保路運動」正在多地上演。許多睦鄰城市反目成仇，各持理由，相互攻擊，傷了和氣，也冷了關係。

滬昆高鐵建設之初，為了能在投資2800億元、全長2066公里的滬昆高速鐵路佔據一席之地，婁底和邵陽這對「湘中兄弟」展開了整整4個月的角力。於是出現了許多耐人尋味的現象：十萬邵陽群眾高喊「爭不到高鐵，書記、市長下課」；小孩住院不去照顧，自己生病顧不上就醫，過家門而不入，政府官員「捨身拚命」。

而在河南，被稱為「打斷骨頭還連著筋」的「兄弟縣城」鄧州和新野為了鄭萬高鐵能夠在自家地盤「落戶」，不惜將城市「護路運動」在政策上從政府轉移到民間，在輿論上從網路擴散到廣場，同時政府部門各持其詞，互不相讓，完全忽視了「兄弟」和氣的存在。

時過境遷，「保路運動」的戲碼依然狂熱。當鐵總雄安至商丘段高鐵科研論證項目的主負責人，在可研論證會上否決了京九高鐵直行過濮陽的方案，而在山東、河南兩省交界處的山東省陽谷縣境內設站后，引發了濮陽官方和人民的集體悲傷，恰如1993年申奧失敗后的國人情緒，各種理智和不理智的聲音都在巨大的落差中，集中宣洩、爆發出來。

來自知乎《京九高鐵：濮陽市400萬人民的期盼聲音，真的無動於衷嗎？》

對地方政府來說，高鐵站的好處顯而易見。首先，高鐵在此設站，可以拉動GDP增速。固定資產投資永遠是地方政府的最愛，尤其是高鐵這樣有中央政府背書的項目，往往可以決定地方經濟的發展和人們物質生活水平的提高，也能夠帶動當地的相關就業。

其次，從財政投入角度而言，高鐵項目對地方政府來說是一個投入較少而獲益更多的項目。像高鐵這樣的大型基礎設施建設，大多數投入來自中央或者省一級政府，縣一級政府投入極少。這就意味著，地方政府和當地民眾可以搭便車——既然我的投入如此之少，卻又可以坐收交通之便利，何樂而不為？

更為重要的是，即便地方政府可能要為這條鐵路建設投入巨額，但他們卻可以將此項負債交由後人來承擔，而享受漂亮的政績。此外，由於不少高鐵站遠在城郊，其周邊紛紛湧現「高鐵新城」。

高鐵爭奪戰，說白了無非是「利益」二字，但這個利益能不能真的搶到手，還真的很難說。高鐵的另一面是，促使資金、人才向發展環境優越、行政效能高的大都市聚集，反而加速小城市已然嚴峻的人才與資本的流失。這一「吸管效應」已被高鐵發展快速的日本印證。

另外，地方政府「高鐵新城」的如意算盤也並不如意，一些地方已出現建了圍牆種莊稼、蓋了樓盤無人買、打著旗號圈土地等「激進開發」現象，連售樓人員都擔心：「高鐵新城」恐淪為「鬼城」。

這場地方政府與基層人民「勠力同心」的高鐵造神運動，究竟用了多少政績思維與經驗主義加以催動，不得而知，但後患無窮。

如果不是生活在小城市，大概很難理解地方政府與基層民眾對高鐵的焦渴。暫且不論「十萬民眾施壓，政府官員拚命」這一有違常識的「動人畫卷」，是否是當地政府打悲情牌而自導自演的苦肉計，「爭不到高鐵就下課」的基層焦渴的確需要被重視與尊重。

所以，高鐵怎麼修、路線怎麼走？為何還要靠找關係找權力去爭？這才是「高鐵爭奪戰」背後的終極追問。

什麼樣的線路才是合理的？如果從鐵路運營方來說，最好的線路應該是運營效率最高的線路，而效率實際上是成本和收益之間權衡出來。舉個例子，假設在A地和B地之間存在兩個選擇，線路一的成本10億，收益11億；而線路二成本11億，收益10億。如果交由普通商業機構來決策，那麼線路一毫無疑問是優選。

當然，實際線路選擇並沒有這麼簡單。比如說線路二雖然在鐵路運營上會有所虧本，但是地方政府對鐵路的需求非常迫切，它們會提供一些非常優厚的待遇，甚至還會給財政補貼，那麼這個時候線路二可能就是更為合理。

更深一層而言，高鐵線路的選擇在當下並不僅僅是一個普通的商業行為，同時還要考慮社會效益，而一旦把社會效益這個不可度量甚至「你懂的」的影響因子包括在裡面，那麼最後的路線選擇就更加難以確定。

因此，最重要的是賦予鐵路運營機構足夠的決定權。因為從2013年政府機構改革以來，的鐵路運輸企業已經是一個自負盈虧的企業，既然是企業，那麼高鐵線路選擇和高鐵站點建設理應由企業自行確定，而不應受制於地方政府，這是市場經濟中企業經營自主權的一個基本內容。同時，也只有把決定權交於企業，才能讓企業真正為其決策負責。

這也並不意味著地方政府不能影響線路選擇。正確的姿勢是：先弄清楚我有什麼，然後證明能給人家帶去怎樣的價值，就像招商引資時那樣，不是帶節奏或者被帶節奏，更不是哭天喊地地賣慘求「包養」。既然類似招商引資，這種理智可以讓地方政府衡量這條線路能給當地帶來多大的價值，避免搭便車效應導致公共資源的錯配。

還有一點應成為共識：從過去幾十年的經濟發展來看，鐵路線路儘管很重要，但並不是影響當地經濟發展的最主要因素，比如浙江溫州、福建泉州在相當長的時間內都不通鐵路，但是這並不妨礙兩地經濟的發展。

當然，也有人會問，如果將鐵路站點的選擇權都交由鐵總，是不是會出現徇私舞弊現象？毫無疑問，一定會出現這種現象。但是我們必須注意到，現在的鐵總是一個營利性公司，而公司內部對盈虧有著嚴格的考核機制。

如果能夠擺脫地方政府的干預，那麼作為改革成果，鐵路總公司這一由中央管理的國有獨資企業，其嚴格的考核就會逼迫鐵總內部選擇一條對公司利益與國家利益最大化的線路。而這種利益，必定是在體制的大背景下所做出的平衡科學規律與社會效益的最優選擇。

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