馬雲入局共享單車，結局大猜測

轉載請註明來源和出處

------ 【導讀】 ------

不論是押金模式還是免押金模式，當用戶習慣了以後，生活中只是多了很多腳踏車可以騎行而已！

當前，共享腳踏車市場競爭越來越激烈，隨著資本在2015年看好該市場，在大量資本的投入OFO和摩拜腳踏車之後，腳踏車市場陸續開花，接連出現了小鳴腳踏車、優拜腳踏車、騎唄腳踏車、CCbike、小藍腳踏車、由你腳踏車等，共享腳踏車市場持續升溫。但是所有腳踏車模式都是一致的即押金模式，不管押金是99元還是299元。而今年初，螞蟻金服攜無押金模式永安行強行殺入共享腳踏車市場，到底是何意圖？會對腳踏車市場有哪些影響呢？

要想回答這個問題，首先先得分析一下，當前押金模式是什麼模式呢？下面就拿其中最具代表性的ofo和摩拜腳踏車為例，進行說明：

ofo是最早成立的共享腳踏車公司，2014年由來自北大的5位90后創始人創立，2015年6月，ofo共享計劃推出，在北大成功獲得2000輛共享腳踏車，12月，ofo日訂單接近2萬單。金沙江創投合伙人羅斌到北京大學辦事，看到路上很多輛小黃車閃過，他意識到這是一家值得投資的公司，抓住了學生的剛需，並且是高頻次的，於是便有了2016年春節后的A輪融資。

摩拜腳踏車則是一開始便有資本的身影，10年汽車記者背景的創始人胡瑋煒只是一個普通白領，2014年的一天，一個在賓士設計中心工作的朋友告訴胡瑋煒，未來的個性出行工具會有一波革新潮流，蔚來汽車的董事長李斌問她，有沒有想過做共享出行項目，後來又與極客公園創始人張鵬進行過探討。胡瑋煒一開始就有這些投資人的支持，並邀請從優步上海總經理離職的王曉峰擔任摩拜的CEO。

兩者都發展迅速，從下表的融資數量與估值可見一斑：

「共享腳踏車」之所以發展如此迅速，幾乎一夜之間，各種小黃車如雨後春筍一樣出現在諸多城市街頭，是因為這個商業模式被資本市場極為認可。

首先，短距離出行是絕對的剛需。特別是日漸擁擠的大城市和高峰期，一直都是巨大痛點，公交、捷運、出租、私車都無法解決。而過往一些城市（比如上海）嘗試的「公共腳踏車」，由於各區政府各自為政，投入主體不清，腳踏車投放不足，還車困難等一些列問題，最後幾乎都無疾而終。

摩拜為代表的「共享腳踏車」，由公司投放車輛，打開手機APP就能查看附近的車輛，看到有合適的還可以提前預約。不用停車樁，不用辦卡，二維碼掃一掃就能開鎖，不用的時候停在任意合法非機動車停車點即可，半小時收費一元，用車成本低到可以忽略。而且簡單方便易用，幾乎徹底、完美解決了城市「最後一公里」的困擾。

其次，市場巨大。截至2016年12月，「網路預約專車」用戶規模為1.68億，比2016年上半年增加4616萬，增長率為37.9%。共享腳踏車的潛在用戶規模，無論如何不會少於這個。

哪怕你是一個絲毫不在意出行成本的土豪，一旦你體驗過月朋友吃飯，開個私家車從東城到西城需要三個小時，然後再花一個小時找停車位的痛苦，你就知道絕大多數時候，寧可捷運。出捷運站后騎摩拜腳踏車到飯館路邊，把車一扔，是多麼痛快和瀟洒。所以，你幾乎可以把所有城市上班一族都視作目標群體。

第三，這玩意幾乎沒有觸動任何舊世界哪個「土豪」的利益，摩的除外——而摩的幾乎是所有城市清繳的對象。而且，摩的全是「地下黨」，沒有一個組織，完全不成氣候。

最後，也是最最令人「膜拜」的，是「共享腳踏車」從一開始就有非常清晰的盈利模式：押金。共享腳踏車的盈利模式，是通過分時租賃來部分變現，通過收取押金來回收資金，實現現金流並進行擴張（見下圖）：

分時租賃那個錢，其實一點不重要，無論是摩拜，還是ofo，我相信他們心裡都門清：哪怕有一億用戶，每天用一小時，也就1個億的收入，為此卻需要面對超過1千萬輛腳踏車的投放與硬體損耗，再加上其他管理費用。更重要的是，由於其短途特點，及對標公交和傳統「公共腳踏車」，其定價上浮空間有限。

所以，他們壓根就沒指望通過一小時1元的租賃費來賺錢。通過什麼？

押金！

在你屁股跨上腳踏車的前，無論是摩拜，還是ofo，你都必須把你的電話號碼、真實姓名、身份證號（要實名認證）都發送過去，同時，你還得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。

對任何一個互聯網企業兒來說，能通過長期運營獲得用戶註冊，以及一個電話，已經是天大的幸福。「共享腳踏車」的玩法，等於泡妞，第一次見面，就拿到了對方的所有身份信息與電話——這是對用戶無比苛刻的要求，很多隱私意願強烈的用戶一定是抵制的，但「共享腳踏車」用解決痛點的需求一次性實現了。

最關鍵的，還讓用戶掏了錢包——這是所有商業模式最後的一個環節，也是最夢寐以求的環節。

之所以說這是個天才的創新，是因為299的押金：

1、可以退，所以多數人不會抵制繳納這筆錢；

2、可以退，但公司不會自動退，多數人也不會主動要求退，因為下次用車還得繳，其結果就是大量資金沉澱在公司，等於無償佔用；

3、押金不能動用，不能用作租賃車費的支持。這等於這筆錢只會增加，永遠不會減少；

4、由於一份押金對應一個註冊用戶，而非一輛車，這意味著投放一輛車，能鎖定遠超過1個用戶。摩拜目前是一輛車鎖定8人，等於投放一輛車，獲得2400元（300*8）的「存款」。

從這個意義上，摩拜投放的每輛腳踏車，都類似一個儲蓄所。網點最多的金融機構是農業銀行，在全國有超過2.4萬家分支機構，3萬台自動櫃員機。而2017年1月23日，富士康成為摩拜新的戰略投資者。此次合作，將會有望大幅提高摩拜腳踏車產量，每年總產能預計將能超過1000萬輛——而每一輛腳踏車，都是一個移動儲蓄點。

僅以1000萬輛投放為假設，每輛車鎖定8人，每人300元押金，沉澱總額資金將達240億——這是最經典的互聯網金融的玩法。

不去著眼解決盈利，而是解決現金流，不出售硬體而通過收取押金來彌補現金流，減少了一般互聯網企業為培育用戶而通過海量補貼產生的現金支出，這是相當高明的一步。

最後的一個問題是：「共享腳踏車」這個商業模式，能走多遠？簡而述知：

1、當前的硬體成本偏高

降低「儲蓄所」的開辦成本是未來這個模式能否成功的重中之重。ofo的腳踏車成本較低，因此收取的押金也較低，但摩拜的腳踏車成本要高出數倍。ofo與摩拜在腳踏車成本上的差異體現在下表中。摩拜的運動版價格昂貴，由於是自有工廠生產，特別是採用無鏈條傳動結構，大大增加了腳踏車的重量和成本。

2、難騎、難找問題

公司為了減少返修率，設計的車輛必然沒有正常腳踏車好騎，體驗會差不少。而用戶為了方便自己使用，就必然違停，甚至藏車。但這些都屬於甜蜜的煩惱，不難解決。

3、蓄意破壞問題

至少摩的司機對這些車會有「深仇大恨」，但摩拜北京 的運營負責人邢林說的那樣" 就像超市剛剛進入一樣，總會有人直接在裡面拆開吃，這是一個新東西面向公眾時都會遇到的問題。我覺得當這種新的出行方式逐漸普及，變成大家的習慣之後，肯定會慢慢變好。"儘管類似的現象似乎每周都能在新聞中看到，但他表示目前的腳踏車損耗依然在預期之中，並且情況正在慢慢好轉。

4、競爭對手問題

無論是摩拜，還是其他，其實都剛剛起步。「共享腳踏車」商業模式最大問題之一，就是可複製性太強，門檻不高。摩拜等先行者必須全力加速奔跑，圈地第一。

5、政策支持問題

表面看「共享腳踏車」並未觸動太多人利益，而且還有綠色出行的環保概念，但一旦成氣候，搶（停放）空間，搶（行使）道路，都幾乎是必然的。從這個意義上，「共享腳踏車」其實是動的整個機動車的乳酪，被利益團體乃至行政打壓，完全是可能的，必須高度重視。

當今浮躁的，出現一個令人興奮的商業模式不容易，真心祝「共享腳踏車」押金模式能一路走好！

話說回來，根據支付寶與永安行的計劃，將全面推出免押金服務，芝麻信用600分以上的，將可以直接通過支付寶掃碼免押金騎行，這與目前市面上主流的共享腳踏車運營模式之間將拉開巨大的差距，完全依靠支付寶長期的個人信用累計來支撐企業的運營。現在市面上主流的共享腳踏車，如果需要騎行，都需要繳納一定的押金，基本從99-299不等，繳納押金一是為了保證用戶能夠及時還車，還能給共享腳踏車企業帶來一定的現金流，支撐共享腳踏車企業能夠繼續發展下去。

看來，螞蟻金服根本就看不上押金這點小錢，而是他阿里生態的一步計劃，其中一步棋而已，暫時對共享腳踏車市場產生不了多大的影響，因為永安行介入腳踏車市場比較晚，用戶早已對ofo、摩拜等腳踏車投入押金，退回押金的概率較小，並且單靠永安行一家的腳踏車數量遠遠不能滿足用戶騎行需求，在用戶眼裡永安行只是在其周圍有多了一種可以騎行的腳踏車而已！

因此，不論是押金模式還是免押金模式，當用戶習慣了以後，生活中只是多了很多腳踏車可以騎行而已！