二手車形勢一片大好，二手車電商卻集體得了瘟疫？

麥肯錫數據顯示，在過去5年當中，整體考慮購買二手車的人群從18%增長到47%，整體增長接近3倍。截至2016年6月底，汽車保有量已突破1.8億；光是2016年上半年的汽車保有量即凈增1135萬輛，新註冊登記汽車達1328萬輛，相較去年同期，增加199萬輛，同比增長17.62%。

儘管如此，二手車市場仍然有著極大的空間，相較於歐美成熟汽車市場1：3甚至1:4的新車與二手車交易比，二手車市場仍然處在最初級階段，處於從不成熟走向成熟的過渡期，蘊含著巨大的商機。

二手車潛在消費人群超過3億，也有數據預計二手車電商的潛在市場規模高達萬億級別。汽車流通協會預計，到2020年二手車交易規模將達到2920萬輛，新車與二手車交易規模比例將接近1:1，二手車也將逐漸成為汽車市場的主流，汽車市場正在展現出更加健康、成熟、發達的市場特徵。

然而巨大的市場潛力和活躍的資本角逐中，2016年卻是二手車問題爆發最嚴重的一年，二手車電商行業的發展一時危機四伏，四面楚歌。

從C2C二手車電商鼻祖beepi到國內平安好車，巨頭們紛紛跌落神壇

二手車行業的神話beepi，不到兩年就跌落神壇，2016年初的C輪融資，僅獲7000萬美元，不及原計劃的四分之一，估值也從20億美元縮水至5億美元；到2017年倒閉，僅僅三年就淪落到拆分資產還債、無人收購的地步。

美國二手車市場高度發達，並且早已整治好混亂，步入正軌，車輛認證體系的權威性得到買賣雙方認可，個人徵信體系完善。如此成熟的市場條件，Beepi卻轟然倒下，Beepi的曇花一現無疑給了國內二手車市場狠狠敲了一記警鐘。

與此同時，金融巨頭平安集團當年耗資10億進軍二手車電商，去年先是先將旗下金融產品「車商貸」的利率從1.8%下調至1.5%，隨後又推出「60億保障計劃」，只要經過平安好車的認證就能享受發動機等大部件的1年2萬公里的質保服務。平安集團推出的平安好車是想打造汽車全產業鏈，但最終擴張太急、難以盈利，只能落荒而逃。

在C2C二手車電商鼻祖beepi跌落神壇、平安好車遭放棄的背景下，整個二手車電商行業也湧現出了諸多問題。

一、二手車電商普遍陷入「誠信危機」

回顧2016年二手車電商平台，不得不說「好戲連連」，幾個二手車電商大品牌接連曝出誠信缺失問題，優信重大事故車；瓜子二手車「調錶門」，將車輛里程大幅修改欺騙消費者；人人車的「保檢」事故車，承諾交易之前進行249項專業檢查，然而在車管所辦理手續時，卻被告知是一輛事故車。小平台更是事故車、過戶信息虛假、車輛來源作假、車輛安全隱患投訴等問題頻現。

本來二手車市場存在的買賣方信息不對稱，就讓用戶心存疑慮，而上百道檢測工序淪為形式，二手車電商平台吸引用戶的質量檢測變為欺騙消費者的「誘餌」，讓消費者購買二手車的信心大大減弱，二手車電商也陷入銷售「冰凍期」。

二、二手車電商信息數據「魚目混珠」

二手車交易網站上的數據虛假信息嚴重，二手車電商官網上顯示的高銷售量和大批量車源實際上要大打折扣。更早的時候，京東創始人劉強東也曾炮轟過二手車電商：一家估值達到2億美元的二手車App，實際只賣掉了兩輛車。

二手車信息虛假一是會給消費者帶來錯誤的誘導，浪費其時間精力減弱消費者的積極性；二是靠虛假的信息吸引投資者投資，如果不能帶回預期收益則會大大降低二手車市場的後續投資活力，從而導致二手車市場不能健康有序的積極發展。

三、二手車電商售後服務「虎頭蛇尾」

二手車電商市場被大量詬病的最後一個因素就是線下售後問題「踢皮球」，二手車電商比一般電商模式更「重」，因為它交易涉及到檢測、評估，還包括整備、物流、過戶、交付等線下服務內容，對售後服務要求更高。

而當車輛出現質量、過戶等問題，電商平台並不像宣傳一樣積極承擔和解決，將責任推諉到車主，車主又無法聯繫而概不負責，電商平台也只不痛不癢的給出一些小補償，最後消費者接手一大堆爛攤子，折了夫人又陪兵，欲哭無淚，這些「爛尾」的售後服務讓用戶對二手車市場紛紛望而卻步。

目前，整個二手車電商行業主要有四大模式：一類是以天天拍車為主的C2B拍賣模式；一類是以優信拍為代表的B2B模式；一類是以優信二手車為代表的B2C模式；還有一類是以瓜子二手車、人人車為代表的C2C直賣模式。然而，四大電商模式卻幾乎都出現了營養不良的現象。

C2B模式瞎子過河，前路不明

C2B平台模式是由一個中間平台，通過移動互聯網平台連接起個人車主和全國二手車經銷商，私人車主省去了分別與多個不同買家多點聯繫比價的程序。賣車車主先通過線上平台預約賣車，車源上架后一次性賣向全國二手車經銷商，出價最高者獲得購買權，主要解決賣車痛點，最終由經銷商將車賣給c端用戶。

c2b模式出現的市場是由於上游c端購買新車的更新迭代，賣車是剛需，同時對於經銷商而言得車源者得天下，二手車經銷商都想要獲得一手車源，而的獨特情況是二手車源分佈零散，互聯網公司擅長聚攏碎片化的注意力，因此C2B競拍平台已經成為線上/線下車商獲取車源的重要途徑，如開新、車置寶、天天拍車等等，多數經銷商已經與C2B競拍平台建立了合作關係。不過這種模式卻存在以下兩大癥結。

一方面，C2B模式盈利空間太小，雖然二手車C2B模式其實就是幫用戶賣車，幫車商收車，這種模式需求量很大，但是盈利方式存在很大問題。「以10萬元的車為例，平台收買家2%到4%的服務費，大概3000元左右，但是車輛檢測、平台搭建等因素導致獲客成本在5000元到6000元，收益甚微。加之平台對於價格不具備約束力，還很容易造成用戶跳單。

另一方面，C2B模式還處於瞎子摸石頭過河階段，前路不明，不像歐美等發達國家車源主要集中在機構上，很多與政府手續掛鉤問題都能系統解決。這種C2B模式通過向零散私人收集車源，過戶隱患、信息透明化處理、對車輛來源追蹤等問題都存在處理不成熟不到位的情況。

B2B模式卻是新瓶裝舊酒

B2B這種模式在二、三十年前最為火爆，平台主要是面向終端消費者，即車輛銷售商，這種模式並不介入車輛的直接交易，而是搭建一個二手車商間的B2B拍賣交易平台，代表平台有車享拍、優信拍等。此類平台對於買車人來說，售價相對更高但手續變更放心更安全，同時，也能大幅提升二手車的交易效率。

B2B模式最主要解決了二手車銷售商的車源問題，B2B模式的車輛來源有兩種，一是優信拍、車易拍等就通過從4S店等拿車源信息撮合交易賣給中間商；二是將全國各地的車源信息統一集中到網上，並通過平台檢測發布車況信息，使車商們足不出戶就能自主挑選獲得大批量車源。

B2B模式出現問題的最大原因就是車輛來源的複雜不透明，使得二手車的購車風險增加，同時賣方的用戶信息也存在著不透明和虛假套用的情況，車源來源複雜讓B2B平台對於大批量出售的車輛售後情況更加不明朗。

此外，他們與下游的汽車經銷商爭奪二手車車源市場，發展局限。B2B因為上游和下游交易角色均為專業經銷商，場景和模式化差異不大，還要收取下游經銷商「服務費」，售價成本又添一層，下游經銷商難以買賬。

最後，整合車源的成本巨大，要為二手車經銷商整合全國各地的車源信息，並且做出車輛檢測報告在網上彙集，需要極大的成本和人力物力，本來利潤就很微薄的B2B模式平台們如何能夠實現可持續發展？

B2C模式往往不堪重負

B2C模式有兩種，第一種是通過線上平台對二手車進行收購，然後再利用平台或線下賣場轉賣給消費者，收取差價盈利的「買進賣出」模式，代表有優途、優信等；第二種模式是自營車輛的交易平台，例如車王二手車等，自己通過各種渠道，直接買進車輛，整備后加價通過自己的門店和網路平台進行銷售，盈利模式來自於車輛的差價。

B2C是目前二手車零售交易的主流模式，走的是線上平台搭配線下二手車收購、整備、銷售和售後一站式「超市」的重模式。但是收購如此眾多的車輛，對於平台來說是需要大量的成本的，即便把車拿到銀行去做抵押貸款，也增加了平台的風險性，貸款也需要付出足夠的利息。

此外，在收購車輛時，定價權完全掌握在平台的採購人員手中，容易造成價格回扣等問題，加劇了市場惡性發展。

C2C模式卻成了摔得最慘，傷得最重的

C2C個人二手車寄售，車主在平台登記車源后可以邊開邊賣，平台負責尋找買家並陪同看車、撮合交易，並提供檢測等服務，C2C的盈利模式主要來自買方支付的交易服務費。這種模式的代表是人人車、瓜子二手車等，通過提供免費上門檢測車況信息服務，驗車成功后把二手車信息發到官網，同時評估師會陪同買家上門看車，確定交易后雙方再通過交易擔保與售後服務跟蹤等方式實現O2O閉環。

這種模式看起來最簡單、最快捷有成效，卻是摔得最慘，傷得最重的。一來他們運營成本高且盈利差，依據C2C二手車電商平台的業務模式，《汽車商業評論》了解到，每賣出一輛車實際上都是在虧錢。C2C模式的電商，每成交一單，需要7人進行服務——包括評估師、負責帶看的銷售，以及後續的服務——而服務費用並不能覆蓋這些成本。

二來C2C模式在售車質量和服務上往往也是最難以讓購車用戶滿意的，一方面平台需要對個人車子的質量檢測把好關，另一方面他們還需要敦促和幫助賣主做好售後服務，但是他們只是第三方，很難在這兩個非常重要的領域做好。

由此看來，當前的二手車市場的確存在著巨大的市場空間，但是二手車電商們要走的路還很遠，如果不能真正確保二手車車源信息可靠、做好售後服務，beepi、平安好車的結局將會是他們「最好的歸宿」。