首款L3級別自動駕駛車量產 它能帶來怎樣的體驗？

TechWeb 7月21日報道 文/卡卡落

前不久奧迪在西班牙巴塞羅那發布了一款新車，新版本的A8，雖然是一檯面向高端市場的車型但能夠吸引眼球主要是因為它號稱首款搭載了L3級別自動駕駛的量產車型。

也許很多人不清楚什麼是L3級別自動駕駛，不知道這種級別的自動駕駛能夠讓我們的出行有那些改變，別著急，我們慢慢道來。

什麼是L3自動駕駛？

首先我們就來說說自動駕駛是如何分類的，所謂L3實際上就是Level 3，就是值得第3級別的自動駕駛，而自動駕駛是區分等級的，不同等級實現的功能和自動程度不一樣。目前全球範圍內比較認可的有兩個分級分別是NHTSA和SAE自動駕駛分析規則，在國內和廠商宣傳當中使用最多的其實還是SAE自動駕駛分級。

從上面的圖片可以看出來，實際上這兩個分級標準差不多，主要的區別就在於SAE準備了五個等級，而不是四個，在有條件自動駕駛和完全自動駕駛之間更細分化了，因為當中有一個完全自動駕駛和不完全自動駕駛的臨界點，這個臨界點決定了車輛使用者（仍然是駕駛位置）是否需要應答和最初反饋給車輛。

SAE的五個級別分別是：

L0：駕駛員完全掌控車輛，無任何自動化能力。

L1：自動系統有時能夠輔助駕駛員完成某些駕駛任務。比如高速自動巡航（自動認知所在車道），和一些駕駛輔助功能等等。

L2：自動系統能夠完成某些駕駛任務，但駕駛員需要監控駕駛環境，完成剩餘部分，同時保證出現問題，隨時進行接管。其實在大多數場景下是沒有自動駕駛能力的，只有比如高等級的自動泊車、自動跟車等等功能，現在很多高端一些的車輛都有這些能力，但還遠遠談不上普及。

L3：自動系統既能完成某些駕駛任務，也能在某些情況下監控駕駛環境，但駕駛員必須準備好重新取得駕駛控制權。這就是今天我要重點講述的等級。在這個等級下，實際上駕駛員還是必須時刻保持警惕，隨時取回車輛控制權的。

L4：自動系統在某些環境和特定條件下，能夠完成駕駛任務並監控駕駛環境，這個階段下，在自動駕駛可以運行的範圍內，駕駛相關的所有任務和駕乘人已經沒關係了。但似乎駕駛艙還是必不可少的，不能完全取消掉認為控制的操作部件。

L5：自動系統在所有條件下都能完成的所有駕駛任務。顧名思義，就是人可以只當乘客，方向盤、油門剎車等等都取消掉，當然了為了安全和防止緊急情況，應是有緊急停止按鈕或者操作的。其他部分都由車輛來完成，人起到的作用就是乘客。

由於這款奧迪A8嚴格意義上來說符合兩個標準的L3級別，所以可以視作有條件的自動駕駛，暫時還不具備極高的自動化能力，在很多時候駕駛員是不能放棄對車輛本身的控制的。

在L3級別下的車輛有那些特點？

剛才我們提到了，L3級別下是某些特定環境，比如城市狀況，交通信號和規範相對比較穩定的時候，駕駛員可以完全放棄操控，交給自動化系統進行操控。當然了如果系統出現問題，是不能完全自主進入安全狀態的，這時候必須要駕駛人員來接管。

實際上自動駕駛每一個級別的提升都需要大量的技術支持，科技的進步才能在自動駕駛領域效果最突顯。比如說車輛如果想要感知道路或者行人，那麼需要多想感測技術、通信技術、軟硬體技術同時發展並且要求極其穩定才可以實現。L3可以看作是真正實現L5級別無人駕駛的門檻，是真正無人駕駛的起步。

在這個級別範圍內，準確度要求高了，不能出錯是首要前提。感知範圍距離要求高了，需要給自動駕駛決策時間。另外對於環境的耐受性和突發判斷要求也大幅度提高。比如對天氣的判斷和一場道路情況的感知。當然A8的L3級別自動駕駛還不夠強大，所以很多異常天氣和道路是離不開駕駛員控制的。

比下，L3相比L2級別要具備環境感知能力，需要滿足自動駕駛的一部分條件，可以視作是真正全面自動駕駛的最初級形態。比上，相比L4級別自動駕駛，人的作用還是至關重要的，至少不是100%環境下的自動駕駛，考慮到路面情況的突發性和複雜性，以及不同國家地區規則和情況的區別，L3甚至是L4級別還是要有很長一段時間的，不會那麼容易過渡到L5級別。

用最通俗的解釋L3自動駕駛，它就像是一個年幼的孩子，可以跑可以走甚至可以跳，而且知道並能夠預感到一些危險和一場情況，及時的做出一定選擇和躲避動作。但畢竟還是一個年幼的孩子，很多複雜性動作或者特殊情況是無法判斷或者趕到莫名其妙的，離不開監護人（駕駛員）的看護。

新A8的L3有那些特點？

奧迪新發布的A8既然敢於宣稱自己是第一款量產L3車輛，那麼必然要有符合L3級別自動駕駛的能力才可以。根據介紹，他的功能叫做「AI Traffic Jam Pilot」，是由英偉達提供技術支持的，主要面向的就是城市道路尤其是擁擠路段。整個自動駕駛系統由安全電腦、儀錶盤、NMI用戶交互導航系統、電子剎車助力Brake Boost、電子穩定系統ESC、電子轉向控制EPS、發動機控制單元、變速箱控制單元、車身電腦、後輪轉向系統、網關Gateway、電子懸挂控制平台EEP和中央自動駕駛控制器zFAS組成。配備了至少12個超聲波雷達感測器、5個攝像頭實現全景拍攝感知，4個中距雷達和1個長距雷達、1個紅外夜視感測器1個激光感測器等等，當然這僅僅是公布出來的部分。

個人認為，所謂擁擠路段的自動駕駛應該是一種比較保守的說法，畢竟考慮到各國法律法規的區別，以及對於不同情況交通環境的適應能力，這種相對保守的說法是比較有信服力的，能夠減少吐槽。但實際上應該主要城市環境下都可以實現自動駕駛。

據官方的說法，利用相機和激光感測器自動映射當前道路和其他車輛的位置，然後以最高60km/h的速度進行自動駕駛。該功能能夠自動停車、啟動和跟隨前方車輛移動，在遇到堵車的時候就完全不需要駕駛員額外控制了。

配備了一個識別人臉的攝像頭，可以時刻觀察駕駛員的動態。在車輛確定需要駕駛員接管或檢測到駕駛員沒有注意車輛和道路狀況時，其視覺和聽覺警報器就會發出警報提醒。當遇到緊急情況時，車輛會發出接管請求，給駕駛員提供8-10秒的時間評估路況，然後重新控制車輛。如果駕駛員仍沒有做出相應反應，系統就會自動束緊安全帶，並打開車門。

根據參加了發布的外媒的說法，這款車輛的自動駕駛支持主動變道、主動泊車輔助、主動距離輔助、主動剎車、主動避讓、主動車道保持、主動限速識別等功能。當然了這在用戶來說是一整台自動駕駛能力，但實際上是通過至少三套系統實現的。分別是：1.人工智慧交通擁堵輔助駕駛AI traffic jam pilot；2.人工智慧遠程泊車輔助AI (remote) parking pilot；3.人工智慧遠程泊車入庫AI remote garage pilot。

駕駛者只需通過方向盤或者手機App的AI鍵即可激活相應功能，奧迪A8的交通擁堵輔助駕駛，可以自動跟隨前車。而遠程泊車輔助和泊車入庫則駕駛者可以完全下車，通過手機觀察360度全景攝像頭實時拍攝的自動泊車過程。當停車成功后，系統會自動將變速箱掛上P檔，並通過手機通知用戶。

L3自動駕駛的局限性和問題

以奧迪這款A8的L3自動駕駛系統為例，他們主要的應用場景選擇了擁堵的城市道路，但大城市道路擁堵是比較複雜的，擁堵的時候併線非常困難，很多時候對方車道的形式是速度是不均勻的，有可能出現突然加油跟前車不讓你併線的可能性，L3的自動駕駛反映速度是否能夠與人一樣？顯然是不可能的，人在擁擠路面變道行駛的時候，往往利用全身感官進行判斷，而自動駕駛系統最大的局限性在於只能根據當前狀態進行預判，說的更簡單一點，就是人可以提前預測、而系統智能通過現有數據進行判斷。

如果一個有經驗的司機，想要在擁擠路面上變道，會提前判斷旁邊車道的空域距離以及根據後車之前行駛情況預判是否可以通過。除了身體感官之外還要用豐富的經驗完成預判。顯然自動駕駛還做不到這一點，以後很多年內恐怕都難以做到。這時候要想完成變道行駛就非常難了，一味依賴於自動駕駛系統，甚至有可能降低道路通行能力，變相增加擁堵。

當然這僅僅是場景可能遇到的情況之一，還有很多情況是需要完善的。實際上奧迪把條件限制的非常苛刻，高速擁堵路段、停車場、車庫三種場景，擁堵路段需為封閉高速，時速不高於60km/h。而自動駕駛過程中超過極限，比如速度過快或者遇到分叉口或者出口，會提醒駕駛員介入操作。

雖然是有條件的自動駕駛，但僅僅將場景限定在擁堵城市道路上也不太穩妥。擁堵的長度和擁堵情況是存在變數的，充滿了不確定因素，所以是否值得開啟自動駕駛還有待商榷。所以這個所謂L3級別的利用效率還無法確認，恐怕不適用於所有用戶群體。

實際上和特斯拉實現的L2自動駕駛並沒有太大區別，只是增加了對周邊環境的監控能力。當然了雖然從使用上看區別不是太大，但對於環境監控還是非常重要的，車輛行駛過程中，最重要的就是要防止突發事件和一場情況，很多自動駕駛安全事故就是周邊監控疏忽導致的。另外相比沃爾沃的高速跟車能力，也顯得有些拘謹，不夠大氣。或許是為了安全，但現在看L3級別至少這款A8的L3自動駕駛還不夠強大。