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2021/12/25
隨著共享腳踏車的興起，一度被認為是夕陽產業的傳統腳踏車也迎來了一輪井噴，此前的「去產能、轉型升級」的策略也改變成擴大生產線。本報記者在整個江蘇範圍內進行調查發現，很多以往正在朝電動車甚至是紡織行業轉型的傳統腳踏車企業，紛紛接到了共享腳踏車的訂單而一片紅火。
腳踏車協會預測，2017年全國的共享腳踏車預計可達到2000萬輛，看起來，共享腳踏車在方便國人的同時，這一「互聯網+」的紅利無疑也會傳導到傳統腳踏車身上，腳踏車生產廠家們高興的同時，也有人表示出了擔憂。
常州
腳踏車廠的第二春
腳踏車的生產製造，在業內人士看來已是「夕陽產業」。不過，共享腳踏車的出現，為諸多腳踏車廠帶來「第二春」。
「差點就轉型紡織了」
程明強在常州經營著腳踏車配件工廠，主做車架業務。在常州本土品牌「金獅」的帶動下，從他們的父輩開始，常州集聚了一批腳踏車產業鏈。在上世紀90年代初，腳踏車產業最紅火的年代，國內各地的訂單如雪片般飛來。而後，隨著國內市場的飽和，拿不到訂單，開不出工人工資，廠家開始進入了凋敝整合期，不少廠家被迫轉行。「金獅」品牌也被轉讓，商標持有人轉做金獅電動車。程明強的車架配件工廠是中型工廠，他選擇繼續堅持。「畢竟是父輩留下來的產業，我們不能隨便就丟了」，程明強笑著說，「那時是腳踏車生產遭遇的第一次危機，國內市場不行了，我們就想開拓國外市場。成人腳踏車難做，我們就做童車」 。
在接下來的十多年裡，程明強的工廠有個外貿訂單的繁盛期，外銷俄羅斯、東南亞，甚至非洲地區，尤其是2003至2006年間，工廠90%以上是外貿訂單。但他們也遭遇過國際寒潮，訂單銳減，腳踏車製造行業陷入了低價無序競爭狀態。「一個車架只能賺一兩塊錢，只夠養工人和廠里的基本開銷」，程明強稱。
越來越多的腳踏車產業鏈上的企業轉產了，轉得最多的是做電動腳踏車，有的甚至做起了紡織。程明強差點也轉型了，但因為他的工廠還有穩定的外貿訂單，再加上零星的電動車車架的代工，程明強並沒全面轉產，只是把閑置的廠房拿出來出租，以此貼補企業運作開銷。但到2016年年底，他的做了30多年腳踏車整車業務的合作夥伴也萌生退意，廠里的工人從最多時期的200餘人減少到40人。
訂單突增，一度懷疑是騙局
今年1月份，程明強感受到了共享腳踏車潮流的涌動。「一天接了好幾個電話，都問我這邊能不能接車架業務，能做多少他們收多少。」程明強說，最初他甚至懷疑是騙局。「過去1000輛車的生產訂單就是『大單』了。共享腳踏車一來，給出的訂單動不動就幾萬輛（件），而且是好幾個廠都要下訂單」。
這幾年的產業優勝劣汰的自然選擇，程明強的工廠已成為常州地區僅剩的幾家能做車架業務的工廠。
程明強坦承，當初也有顧慮，沒有將它看作是一種長遠的現象。「共享腳踏車的訂單都比較大，業內人士都害怕一旦出現結款不順暢，損失可能比打價格戰時還大」。
新聞里，以摩拜和OFO為代表的共享腳踏車廝殺正熱，程明強也強烈意識到共享腳踏車可能給他和工廠帶來轉機，將給腳踏車製造產業帶來轉機。
「以前訂單我們都要墊資，共享腳踏車的訂單是提前支付三成貨款，這讓我們放心不少」。整個春節期間，他都在忙著招募工人，維修設備，增加了生產線，正月初八一上班，車間里全馬力上線。「按照目前的勢頭，今年的生產總量將會比去年翻一倍。訂單方還希望我們能多做一點」，程明強表示，「因為接了共享腳踏車的大單，還差點得罪了一直以來非常穩定的外貿訂貨商。」
在業內，不少老腳踏車製造企業也開始回歸。「我們之前合作的天津腳踏車產業基地、河北基地、省內的鎮江、丹陽、無錫等不少腳踏車企業也都像是打了雞血一樣，都在趕做共享腳踏車的訂單」。
行業井噴，挖人現象多了
共享腳踏車競爭的下半場，已經從用戶競爭、資本競爭進入了下一個維度的競爭——產能的競爭。
老家四川的小黃是名車工，最近幾個月一直在加班，工作雖然辛苦，薪水也漲了不少，「以前只有四五千，現在增加到六七千，廠里還提供午飯。」在車架車間里，幾十名工人師傅在忙碌地切割鋼管、壓形、焊接，車間外停了好幾輛大卡車，都在等著裝貨送往他們各自的整車企業。
「工資不漲，留不住人」，程明強介紹說。不久前，他廠里的熟練電焊工就被人「挖」走了。更嚴重的是，曾有浙江一家工廠的人兩次潛到工廠來「挖人」，幸好被及早發現制止了。
除了人工成本的增加，原材料也出現了短缺和漲價。「我們車架鋼管，以前多從華北等地採購，但華北環保監管力度不斷提升，影響了上游零件廠商的生產進度，原料要搶，價格成本漲了不少。」
程明強覺得，這些成本，在腳踏車產能供不應求的情況下，必然轉移至包括共享腳踏車運營商在內的採購者身上。
不過，讓程明強感到可喜的是，在共享腳踏車熱潮的刺激下，業內無論是整車組裝廠，還是零部件配裝廠，接到共享腳踏車企業的訂單后，技術、工藝、流程、管理等各個環節都有所提升。「我們廠里有專門的質量品管人員進行巡視和監督，只有更注重品質，企業才能走得更遠」。
泰州
共享腳踏車帶來機遇，也帶來挑戰
「車件之鄉」的興衰之路
泰州市海陵區九龍鎮位於泰州西大門，九龍鎮經濟發展和改革局相關負責人袁志新告訴現代快報記者，早在上世紀70年代，九龍鎮黨委一班人通過奔赴全國大江南北，了解行情，決定涉足腳踏車配件生產。由於啟動早、產品質量過硬，鎮辦企業腳踏車線剎廠很快佔領市場，最多時，全國七成以上線剎均出自這裡。1999年到2001年間，九龍鎮腳踏車配件企業一度發展到260多家，軸檔、軸皮、抱剎 、線剎，幾乎所有的腳踏車配件都能在這裡找到。90年代末，著名經濟學家費孝通到九龍考察，看到這裡蓬勃興起的腳踏車配件產業，揮毫寫下「車件之鄉」。
過於單一的產業結構往往孕育著風險。當腳踏車不再是人們主要的代步工具，整個腳踏車產業也走向了衰微。
泰州市友民交通器材有限公司成立於2000年，那時候正是腳踏車紅火的年代，可到2006年，隨著電動車日益取代腳踏車，公司陷入低谷。所幸的是，腳踏車和電動車在不少配件上技術要求相通。通過技術升級，公司將三分之二的產能用來生產與電動車相關的配件，僅保留三分之一左右繼續生產腳踏車配件。
彼時，九龍的配件廠也從260多家縮減到80多家，堅持下來的要麼是轉型升級介入電動車行業，要麼就是有固定銷售渠道，但也僅是維持生計。
傳統腳踏車的機遇和挑戰
就在僅剩的這幾十家企業苦苦支撐之際，互聯網共享腳踏車的大風不期而至。傳統腳踏車配件廠出人意料地站在了豬都會飛的風口上。
作為九龍鎮目前最大的腳踏車配件製造商，安騰集團生產的腳踏車配件約佔全國20%左右市場份額，是鳳凰、永久、捷安特等知名腳踏車生產企業的供應商。總經理吳新雲坦言，這一輪共享腳踏車風潮對於傳統的腳踏車無論是配件商還是製造商影響都非常之大。」吳新雲說，企業每年產值8000萬左右，共享腳踏車概念從去年底開始影響企業，僅去年12月，企業接到的訂單同比增長了4倍。
到今年初，來自摩拜、ofo等共享腳踏車的訂單不斷增長。「今年投入了1500萬元引入了新設備加大生產，產品仍舊供不應求。」吳新雲說，如果按照這種速度，預計公司2017年產值將增長200%—300%，從8000多萬能做到2.5億元左右。
「互聯網共享腳踏車讓整個九龍的腳踏車配件廠煥發新生」， 袁志新說，據不完全統計，1至3月份，泰州市80多家企業銷售平均增長了40%以上。
「傳統腳踏車行業瞬間成了賣方市場，甚至出現了很多互聯網企業拿著錢排隊等貨的場景。」泰州市友民交通器材有限公司總經理唐有民坦言，這在以前是不可想象的事。
吳新雲則覺得共享腳踏車對於傳統腳踏車配件廠商是機遇和挑戰並存。吳新雲說，首先是這種爆髮式增長能夠持續多久，從目前訂單看，7月份共享腳踏車就有可能迎來拐點，有下降的趨勢。其次，這些互聯網企業對於共享腳踏車產品要求越來越高，基本3個月就會對現有腳踏車進行升級，傳統企業的研發能力能否跟上，或者說敢不敢投入巨資進入這一燒錢行業，這過程中又會淘汰掉一批廠商。
無錫
摩拜腳踏車生產基地日產1.4萬輛
腳踏車店生意普降30%-50%
「共享腳踏車不用考慮存放、不用考慮後期維護，也不用擔心被偷，所以大家都喜歡。」無錫錢橋街道一家腳踏車品牌店的負責人王先生介紹，自從共享腳踏車出現后，對他們影響特別大。
王先生的店主要經營的是價格千元左右的普通腳踏車或公路車，大部分客戶為學生群體。「以前三天兩頭有學生來看車，最近兩個多月來，學生就像集體消失了，幾乎已無人問津。」即使有人來看車，挑選的也都是專業性比較強的山地車或公路車，普通的腳踏車根本賣不出去。
同行聊起生意的事兒，大家日子都不好過，王先生說按照同行的反饋來看，大部分腳踏車店的生意都下降了30%-50%左右，但高端腳踏車的影響較小，不少專業或半專業的車手，對高端腳踏車及配件的要求並未下降。
日產1.4萬輛摩拜腳踏車
無錫共有7款共享腳踏車可供市民選擇，儘管如此，還依舊有共享腳踏車品牌在計劃向無錫推進。
今年1月13日國務院舉行的一次座談會上，摩拜腳踏車創始人胡瑋煒曾這樣回答李克強總理——生產基地在無錫，每天量產1.4萬輛腳踏車。李克強說，「摩拜腳踏車聽起來是經營方式的革命，但基礎還是腳踏車，還是要靠實體經濟支撐。」由此，鮮為人知的摩拜無錫工廠被撩開神秘的面紗。
早在2015年年底，摩拜腳踏車上海總部就跟無錫鴻山街道進行了洽談並簽下合同，2016年3月，摩拜腳踏車工廠開始動工建設，同年進行註冊生產。當時只有一個兩層樓的小廠房，而目前，廠房已擴展至兩棟樓3萬平方米。
今年2月底，摩拜腳踏車正式在無錫上線。短短一個月時間，無錫市民累計騎行逾153萬公里。
鎮江
未來共享腳踏車有手機支架還能充電
銷售額增加了一倍
5月12日上午，句容市天王鎮下著淅淅瀝瀝的小雨，位於該鎮西大街的句容誌慶精密五金零件有限公司里，工人們在生產線上忙碌著，今年上半年的生產訂單已經全部排滿，員工們得抓緊時間保證產量。
2001年開始興辦的誌慶精密五金零件有限公司主要生產腳踏車零部件，公司總經理王進源向現代快報記者透露，他們今年至今的銷售額比去年同期增加了一倍，這離不開共享腳踏車市場的帶動。
「1995年到2005年是整個腳踏車行業的黃金時期。」王進源告訴現代快報記者，在這個時期，政策福利好，腳踏車（含零部件）生產商的銷售量大，新產品層出不窮，利潤率也高，2000年時，有的客戶到工廠拿貨都是直接給現金。2006年後，隨著原材料價格和人工成本的上漲、匯率的變動以及電動車的流行，腳踏車製造業遭遇了寒流，儘管他們生產的部分產品也能作為電動車的配件，但大的行業形勢還是影響到了企業，2007年，員工減少了近五分之三。
王進源表示，通過提升員工專業技能、改善生產工藝，公司的產能和產品品質有了飛躍發展，順利度過了行業陣痛期，銷售額也逐年提升——2005年，公司的銷售額為4000萬元左右，2015年已經漲到了六七千萬，2016年更是達到了1億元左右。
「去年的銷售額能增長這麼多和共享腳踏車的興起不無關係。」王進源介紹，去年11月，他們公司開始成為共享腳踏車的零部件供應商，提供腳踏板、曲柄鏈輪、中軸、前叉碗組件、中軸碗組件等產品。不過他們沒有和共享腳踏車運營商直接來往，而是通過組裝廠提供零部件，組裝廠則和摩拜、ofo、小藍等品牌的共享腳踏車運營商合作。而今年截至目前，公司銷售額也比去年同期增加了一倍。
新功能需要新產品
在共享腳踏車之前，公共腳踏車已經在不少城市出現，為何那時候該公司的產品需求沒有明顯增加？對此，王進源說：「公共腳踏車對我們沒有影響，因為它的量比較少，這一類在當地都是政府主導、公開招標，所以我們接觸到的更少。」
王進源認為，對腳踏車零部件製造商而言，共享腳踏車的流行帶來的機遇多於挑戰。目前，他們已經根據共享腳踏車將要推出的新功能，開發了兩款新產品，並註冊了自己的商標——其中一款是手機支架，另一款則是車頭碗組裡的自帶充電裝置，該裝置可以在腳踏車騎動時發電，發出來的電能給手機充電，還可以用於照明。
傳統腳踏車井噴
共享腳踏車良藥還是毒藥？
去年年底開始出現的共享腳踏車，將日漸式微的腳踏車又重新拉回到國人的日常生活之中。摩拜、ofo等共享腳踏車品牌出現在全國各大城市街頭，方便著人們的出行，也帶動了傳統腳踏車生產的井噴。
腳踏車協會最新數據顯示，2016年全國腳踏車產量為8005萬輛，同比下降0.26%。但其中去年共享腳踏車產量達200萬輛，而今年共享腳踏車產量增加更加迅猛，1月份至4月份共享腳踏車產量約500萬輛至600萬輛。2016年湧現的共享腳踏車品牌約有15家至20家，總計投放數量約在150萬輛至200萬輛。
隨著共享腳踏車的急速膨脹，業內估計2017年訂單將超過3000萬輛，占腳踏車產能的60%以上。去年以來，富士達、千里達、鳳凰、永久等大型廠商紛紛成為共享腳踏車項目的代工方，訂單較大的有幾百萬輛，訂單較小的也有幾十萬輛。腳踏車整車的訂單增加，也帶動了大量下游配件生產廠家的興旺，而此前不少腳踏車廠家已經處於生死存亡之際。
傳統腳踏車行業因為共享腳踏車而煥發第二春，從訂單上看，共享腳踏車無疑是一劑良藥，但也有業內人士心存擔憂。一種觀點是，在共享腳踏車沒有出現之前，腳踏車廠家們面對因為人們交通方式變化而帶來的衝擊時，紛紛轉型升級，但隨著共享腳踏車帶來的巨大紅利，腳踏車企業們很可能會把精力用於完成共享腳踏車這一低端腳踏車產品的訂單，喪失轉型升級的動力，延誤轉型升級的完成，一旦共享腳踏車的浪潮退去，這些傳統腳踏車廠家在過了幾年好日子之後又將從頭開始。
另一方面，知名腳踏車製造商鳳凰公司負責人就表示，一些工廠轉向生產共享腳踏車，拉高了零部件價格，引發了供應鏈問題。
但更多的人對此表示樂觀，共享腳踏車的出現也在倒逼製造企業轉型和調整，因為共享腳踏車的互聯網屬性，使得傳統的腳踏車廠家紛紛考慮拓寬生產範圍以適應越來越智能和方便的共享腳踏車，比如智能鎖、定位系統、騎行數據收集等，這反而有助於增加傳統腳踏車廠家們未來的生存能力，並使腳踏車這一曾經的國人最愛長盛不衰。
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