低成本航空你了解多少？它會是下一個風口嗎？

文章來源：民航報

作者：黃偉

過去20年全球航空業發生了巨大變化，航空聯盟成立、低成本航空興起，助推了全球航空業的發展。在全球經濟更加緊密、跨洲際旅行市場快速增長的今天，低成本航空作為一種重要的航空運輸力量，應該思考如何更好地協同發展、共享發展，而組成全球性的低成本航空聯盟或是一種可行的解決方案。

1. 創新是航空聯盟下一步發展的關鍵

今年5月，世界上第一家全球性的航空聯盟 「星空聯盟」度過了20歲的生日。經濟全球化助推了航空聯盟的興起，並將繼續推動其發展。

航空聯盟起源於20世紀90年代末，在柏林牆倒塌、歐盟以及世貿組織相繼成立、大型跨國公司興起、互聯網迅速發展的大背景下，經濟和貿易全球化快速發展，跨洲際的航空旅行需求增多，全球性的航空聯盟應運而生。目前，三大航空聯盟已經基本覆蓋了全球主要的航空市場，通航點均已超過1000個，其中星空聯盟通航點多達1300多個。

當前，全球化正面臨各種各樣的挑戰。最近一個時期，英國脫歐，美國退出TPP，美國總統川普提出美國優先，貿易保護主義有所抬頭。原有的航空聯盟也在發生一些微妙的變化，跨航空聯盟的合作開始增多。比如今年3月，南航與美國航空簽訂合作協議。無獨有偶。同期，國泰航空與漢莎航空也簽訂了合作協議。也許有人疑惑，全球化還是趨勢嗎，航空聯盟還有前途嗎？

如果我們站在人類發展的歷史長河中來看，不管是古代的絲綢之路，還是新大陸的發現，人類全球化探索的步伐從來沒有停止過，即使目前面臨一些小的波折，全球化的發展仍然是大勢所趨，全球性的航空聯盟仍然有存在和發展的價值。

航空聯盟已經取得了巨大的成就，但聯盟仍需要創新，才能適應新的全球化發展。

航空聯盟還有不盡完善的地方。三大航空聯盟成員無一例外的都是全服務航空公司，即使漢莎航空、澳洲航空等聯盟成員旗下的低成本航空公司，也很難參與到航空聯盟的網路中，無法滿足不同層次旅客的需求。此外，航空聯盟之間所有成員的合作也並非都十分緊密。由於部分成員的網路和戰略需求不同，導致有的成員之間合作非常有限，這也是跨聯盟成員合作的重要原因。同時，在某些特定市場和航線上，聯盟成員也存在競爭多於合作的情況，缺少必要的利益共享紐帶。

航空聯盟需要進一步創新，首先是基於聯盟組織本身的創新。隨著全球化的深入發展，全球的交流將越發頻繁，全球化將惠及更多的普通民眾，新興航空樞紐之間的客流將顯著增加。以重慶機場為例，其2016年的國際旅客達到198萬人次，是2010年國際旅客量的20倍，同期國內旅客量僅增長1倍。傳統航空聯盟的網路已無法滿足日益增長的新興航空樞紐市場需求，新興市場的旅客需要高性價比的跨洲際旅行網路。航空聯盟需要補充新鮮血液，佔到全球30%運輸份額的低成本航空，應該建立一個全球化的網路。

航空聯盟也需要在模式上創新。現在跨聯盟成員合作的加強，實際上反映出現有航空聯盟模式的缺陷：需要在股權投資、航線聯營等更深層次的合作中解決聯盟持續、緊密發展的問題。隨著全球性低成本航空聯盟的誕生，原有航空聯盟的模式將出現新的變化：一方面，在鏈接模式上，低成本航空過去主要針對的是點對點市場，受限於傳統航空聯盟所在大型樞紐的資源瓶頸，因此在低成本航空聯盟中，主要應在新興航空樞紐之間發展低成本航空的鏈接；另一方面，在旅客服務上，基於低成本航空運輸本身的特點，低成本航空聯盟要在旅客服務一致性、聯運價格、高效銜接上進行創新平衡。此外，出於對成本的考慮，低成本航空公司大量投入地面基礎設施並不現實，因此樞紐機場在低成本航空聯盟中的參與顯得更加必要。

2. 全球性的低成本航空聯盟正變得越來越迫切

聯盟合作可以推動低成本航空在全球發展。目前，低成本航空在全球的發展還不平衡：低成本航空市場份額僅佔8.3%，非洲也僅有14%；而在低成本航空最早興起的北美，其市場份額超過30%；同期的歐洲低成本航空市場份額近40%；發展最迅速的是東南亞，低成本航空市場份額達到近60%。作為一種成功的商業模式，低成本航空發展到今天，需要一個強有力的組織推動其在全球的發展。同時，雖然挪威航空、亞洲航空已經在低成本遠程運輸市場上開始做一些嘗試，但目前低成本航空本身還不能完全解決歐洲、亞洲、美洲、大洋洲、非洲等幾大市場之間的互聯互通問題。通過低成本航空聯盟，能夠促進低成本航空在全球的市場推廣；通過聯盟的航線連接，可以構建起全球化的、更實惠的空中互聯互通網路。

聯盟合作將進一步增強低成本航空的競爭力。目前在區域短途市場上，低成本航空已經遇到了全服務航空公司的趨同化競爭。隨著以波音787、空客A350為代表的新型遠程客機的出現，可以預見，未來將有部分低成本航空向遠程航線發展，開拓新的市場，聯盟合作能夠幫助低成本航空解決在遠程航線市場上點對點客源不足的問題。此外，低成本航空聯盟合作，將有助於共享地面保障資源，加強在飛機租賃、機務維修、地面保障方面的協同，提高議價能力，有效地降低採購成本和運營成本，進一步增強低成本航空的競爭力。

不可否認，在特定的區域市場內，低成本航空之間也存在著競爭關係，但應該從低成本航空整體發展和不同市場空間的角度來看待這種關係。一方面，在區域市場上，低成本航空公司在共飛航線上有一定的競爭，但更多的應該是和傳統航空公司之間的競爭，如果低成本航空公司之間形成合作關係，將有利於增強低成本航空的整體市場競爭力；另一方面，在區域間的市場，特別是在跨洲際市場上，低成本航空公司更多的是合作關係，聯盟合作有利於各個航空公司提高自己的網路通達性。其實，即便是區域市場，低成本航空也應該更著眼於旅客服務的個性化、差異化的競爭，而不是航線網路上的同質化競爭。

聯盟合作將給低成本航空帶來更多的商業機會。低成本航空建立全球化的聯盟，不僅會帶來網路共享提供的旅客量增長，還會促進低成本航空非航收入的增加。低成本航空公司之間的合作，可以通過相互銷售選座、行李、餐食等服務，定製差異化中轉產品來提高非航收入。低成本航空公司與機場合作，可以打通空中與地面的銷售渠道，通過航空公司網站對商務旅客提供快速安檢、休息室、機場訂餐等服務，通過VR等新興技術在飛機上為旅客提供目的地機場購物的虛擬現實體驗，擴大低成本航空公司的銷售空間和品類，可成為新的收入增長點。此外，低成本航空聯盟可通過引入機場及旅行服務商，藉助第三方常旅客資源和銷售網路，拓寬自己的線下銷售渠道。

不久前，海航旗下的香港快運、西部航空、祥鵬航空、烏魯木齊航空等幾家低成本航空公司和韓國的易斯達航空組建了「優行聯盟」，新加坡酷航、泰國鳥航、香草航空、宿務航空等組建了「價值聯盟」，他們都已經開展一些聯盟性的合作。此外，亞航集團、捷星航空集團在不同國家合資成立航空公司，也可以視為是一種聯盟模式。但是，他們仍然局限於一個特定區域。隨著遠程低成本航空的興起，組建更大範圍、跨區域、全球性的低成本航空聯盟正變得越來越迫切。

3. 共享平台建設與連接新興航空樞紐是發展方向

低成本航空聯盟應該是開放的、共享的、包容的合作，在商業模式上應注重搭建一個集包容銷售、旅客個性化消費、基礎設施使用於一體的共享平台。

傳統航空聯盟合作主要集中在航班代碼共享、地面基礎設施共享、信息系統共享、常旅客計劃共享、聯合採購與品牌推廣等方面，這些內容是通過聯盟框架下各成員之間的合作來實現的，旅客是在旅行過程中感受聯盟的標準化、一致性服務。毋庸置疑。低成本航空聯盟也應借鑒、深化這些合作內容，實際上，目前的優行聯盟、價值聯盟已經在開展這方面的工作了。

低成本聯盟的創新還不能局限於這些共享合作。低成本航空挖掘成本價值和注重非航收入的特性，註定其要將聯盟共享合作的內容更加顯化和最大化。一方面，需要儘可能在旅客購票甚至計劃旅行的階段就能將全服務鏈展現給消費者，以提高旅客的消費可能性；另一方面，需要將聯盟保障資源利用最大化，開放給更多的用戶乃至非聯盟成員用戶使用。因此，低成本航空聯盟應搭建一個開放、共享的銷售平台和資源使用平台，而不是航空公司 「各自為政」。如果我們將亞航集團視為一種聯盟模式，那麼他們在銷售平台的共享和整合上是十分成功的，特別是對中轉旅客非常有吸引力。勿需諱言，亞航集團的平台還有進一步開放和包容的空間。

當然，搭建開放共享、包容的銷售平台並不意味著合併各航空公司的銷售網路和體系，也不是說為了實現高度的一致性而抹去聯盟內各航空公司的個性，而是通過建設這樣的共享平台，將各航空公司網路價值和特色產品進一步推廣，並通過開放給機場、旅行社、酒店、景區甚至個人旅客，在平台上交換具有價值的內容，創造出更多的收入，這其實也是共享經濟的一種體現。

低成本航空聯盟將受益於中歐新興航空樞紐的快速發展，並在洲際市場的互聯互通上發揮重要作用。

隨著全球化的發展，洲際間航空運輸市場正在快速發展，但受限於運營成本、合作夥伴等各種因素，目前僅有挪威航空在努力發展跨大西洋航線，亞航、酷航在發展亞洲與大洋洲之間的航線，但整體的航班量還相對較少。未來，隨著新型客機的陸續交付、全球性低成本航空聯盟的建立，低成本航空將在跨洲際市場上扮演重要角色。

世界經濟格局正在發生改變。未來20年，全球新的經濟發動機是「一帶一路」。亞歐之間的貿易和人員、技術交流將成為主流。航空業可以在亞歐（尤其是中歐）互聯互通中獲得什麼呢？

中歐航空市場的快速發展是低成本航空的重要機遇，連接重點在新興航空樞紐。亞歐市場是全球最大的跨洲際航空市場，其中至歐洲的航空運輸量佔13.4%，雖然整體比例不高，但發展潛力巨大，最近10年增長了1倍的旅客量。過去20年，中歐航空運輸市場主要還是傳統大型航空樞紐之間的互聯互通。隨著經濟的發展和 「一帶一路」倡議的實施，僅僅依靠傳統大型航空樞紐之間的連通已經遠遠不夠。2000年，僅有北京和上海開通到歐洲的航線，截至目前，已經有19座大陸城市開通歐洲航線。同時，更多的航班飛向了歐洲的新興航空樞紐，到歐洲傳統四大樞紐 （倫敦希思羅機場、巴黎戴高樂機場、荷蘭阿姆斯特丹機場、德國法蘭克福機場）以外的航班比例由2000年的21%提高到56%。未來的10年乃至20年，中歐航空市場發展的重點將是新興航空樞紐之間的聯通。相比傳統航空樞紐，新興航空樞紐增長較快，旅遊旅客比例較高，同時機場的資源條件更為寬鬆，收費更為合理，更適合低成本航空運營。低成本航空聯盟更容易依託新興航空樞紐發展壯大。

中歐航空市場聯通的重點在西部。從地理位置上來看，西部地區在聯結中歐航空市場上具有優勢。重慶、成都、西安、烏魯木齊、昆明等西部城市是西部重要的新興航空樞紐，發展潛力巨大。尤其是重慶，更處於連接東北亞、東南亞至歐洲的 「最佳中轉點」。習近平總書記在去年視察重慶時指出，重慶是西部大開發的重要戰略支點，處在 「一帶一路」和長江經濟帶的連接點上，在國家區域發展和對外開放格局中具有獨特而重要的作用。在國務院今年印發的 《「十三五」現代綜合交通運輸體系發展規劃》中，明確將成都—重慶列為國家重點打造的4個「國際性綜合交通樞紐」之一。重慶還被賦予了 （重慶）自由貿易試驗區、中新 （重慶）戰略性互聯互通示範項目、國家級臨空經濟示範區等內陸開放先導性重任，前景廣闊。未來，這些新興航空樞紐還將開通更多往返歐洲的航線，同時連接東亞，建立便捷的亞歐通道。

建立連接亞洲、歐洲、美洲、大洋洲的全球性低成本航空網路，將對未來航空業發展產生更加深遠和積極的影響。中歐兩大航空市場的持續發展，是低成本航空公司和新興航空樞紐的共同機遇。有遠見的航空公司和新興航空樞紐應通過模式創新、互聯互通、合作共贏，積极參与到低成本航空聯盟中，共同建立全球化的低成本航空網路，共享全球化發展成果。

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