到處都是共享單車，這東西究竟能否賺到錢？

知名財經評論家、每日經濟智庫專家

不過，共享腳踏車也給社會和法律界帶來一系列的爭論話題。車子亂停放的處置，以及人為損壞了該怎麼辦？還有法律界人士表示，共享腳踏車的押金形成了巨大的資金池，這筆錢到底該由誰來監管？如果共享腳踏車公司動用了客戶的押金，是否屬於非法吸引公共存款？共享腳踏車會否把用戶的信息給泄露出去？

與專家學者關注的焦點不同，普通百姓也有自己的困惑。對於共享腳踏車的所屬公司來說，一輛車騎行一次只收取5毛到1塊，卻還要花那麼大代價去回收、修理這些腳踏車，到底共享腳踏車能不能賺錢呢？共享腳踏車的成本又來自於哪幾個方面呢？

第一，先算一下共享腳踏車們的造價成本，ofo腳踏車一輛造價250-270元。今年ofo方面宣布，將投放2000萬輛腳踏車，按照每輛250元的成本計算，生產成本就高達50億元。

而摩拜腳踏車一輛造價2000元，造價絕對算得上是業內成本最高的。不過，摩拜腳踏車由於結構性能較好，採用防爆實心輪胎、內置GPS智能能鎖、新型無鏈式傳動裝置等，具有損壞率低的優點。

第二，運營推廣成本。一個新款的共享腳踏車剛出來的時候，要靠什麼來吸引用戶使用呢？難道只需將共享腳踏車放在大街上讓大家自己去掃二維碼騎行嗎？顯然不是，共享腳踏車公司要想取得用戶的信任，剛開始的運營推廣成本是必不可少的，比如在網路、捷運、公交站台等處發布廣告，而這些都是需要有先期的資金投入。

第三，共享腳踏車的維修成本極高，一些是因自然磨損，一些是因為生產時本身存在的問題，還有一部分是人為破壞因素。一般來說，造價高的摩拜腳踏車損壞率低一些，在10-20 %之間。而造價低的ofo腳踏車損壞率會很高，通常達到20-40%。此外，共享腳踏車損壞后要送去維修，零件和人工成本也是一筆非常高昂的支出。

如果從以上需要投入龐大資金來算，共享腳踏車公司都是「只知投入，少有回報」的「活雷峰」。但事實上，共享腳踏車公司在成立之前肯定都自己算過一筆帳，覺得這個行業能夠盈利才會進入。只是目前還在大規模燒錢階段，還沒有哪家公司表示已經在這個行業賺到了錢。那麼，共享腳踏車的盈利模式又是怎樣的呢？實際上，只會燒錢，不會賺錢的行業肯定是做不長久的。

從淺層次看，共享腳踏車最明顯的盈利方式是騎車收費，比如半小時5角錢，1小時1元錢，如果一輛腳踏車每天平均被騎上6次，每次只收1元錢，那麼一年的收入就有2190元。而對於用戶來說，1元錢的騎車費價廉物美，比起捷運、公交等交通工具的支出根本微不足道，而且騎車的效率會更高。

而從中層次來看，共享腳踏車的更大蛋糕並不限於騎車收費那麼簡單：一方面，廣告收費。一旦共享腳踏車擁有了千百萬的用戶，那麼這家共享腳踏車公司就可以接收其他平台的廣告植入，包括在手機APP端、共享腳踏車本身等，賺取廣告費恐怕也是共享腳踏車企業不錯的收入來源。

另一方面，巨額押金的收入。用戶在騎共享腳踏車前並非只掏1元錢這麼簡單，而是要支付一定額度的押金。比如摩拜腳踏車押金是299元，ofo腳踏車押金是99元，小鳴腳踏車押金是199元。而這筆押金對於共享腳踏車公司來說是一筆巨大的資金池，這也是最大現金流來源。因為用戶使用共享腳踏車不可能只用一二次，而是準備長期使用，因此很少會有人把押金要回來。

從更深層次來看，如果共享腳踏車形成了一個獨立的品牌，具有龐大且穩定的市場，那麼共享腳踏車公司很可能會做上市前的準備，目的為了更大的融資。目前A股門檻較高，只能通過借殼才能上市。

而去香港、美國等地上市的門檻偏低，即使拿到十幾倍的市盈率，共享腳踏車企業都會賺得盆滿缽滿，早期的投資者都會有較高的回報。不過，筆者看來，共享腳踏車行業發展時間太短，尚有較多不成熟之處，短期內想要在國內外上市還是有很大難度。

共享腳踏車出現給市民出行提供了便利，但同時也存在著諸多問題。這說明共享腳踏車走向成熟尚需時日。從目前來看，共享腳踏車行業尚處群雄爭霸的燒錢模式中，還沒有哪家真正實現贏利。未來共享腳踏車行業要想生活得更加滋潤，則需要探索出更多的贏利模式。此外，監管層更要對共享腳踏車公司進行有效的資金監管，這樣才能保護廣大用戶利益。