資訊 | 港珠澳大橋，湖南元素大放光彩

作為世界最長的跨海大橋，港珠澳大橋主體工程日前全面貫通，年底具備通車條件。這座被譽為橋樑界「珠穆朗瑪峰」的跨海大橋，創造了多項世界橋樑建設史上的奇迹。其中，湖南企業也書寫了精彩的篇章——

三一重工設備在港珠澳大橋施工現場助建。（資料照片）

湖南建工集團承建的港珠澳大橋管理養護中心工區。材料使用，詮釋「湖南品質↑

「湘鋼提供給港珠澳大橋的鋼板都是超寬的，板幅在4米以上，生產難度很大；加之各方面要求特別苛刻，如鋼板平整度和尺寸精度要求之高前所未有。湘鋼提供的4萬多噸鋼板，沒有一塊不合格，每一塊質量都相當過硬。」湘鋼五米寬厚板廠副廠長劉理稱，大橋所用鋼板中較寬、較難生產的部分，都是湘鋼出品。 除了湘鋼，華菱漣鋼有3000噸低合金橋樑鋼，用於港珠澳大橋的橋樑護欄矩形管製作；另外還提供了2萬餘噸的低合金結構鋼，用於大橋施工中鋼管樁使用。

湖南另一家企業時代新材的系列產品，主要是為港珠澳大橋「保駕護航」。

港珠澳大橋因地質條件複雜，同時面臨著颱風、海嘯、船撞等多重考驗。2013年，中、日等國內外9家企業競標，時代新材脫穎而出，成為港珠澳大橋「超大高阻尼橡膠隔震支座」的國內供貨商。

據介紹，這個世界上尺寸最大的橡膠隔震支座，長1.77米、寬1.77米，設計使用壽命120年，能有效降低直接襲向建築物的衝擊力。一般來說，即使是遭受16級颱風、8級地震或者30萬噸巨輪撞擊，橋樑也能安然無恙。

時代新材還為港珠澳大橋安裝了防船撞裝置。其防撞護舷採用纖維增強塑料複合材料，通過真空灌注一體成型。當船舶撞擊橋墩時，不僅能夠減輕橋墩承受的撞擊力，還能保護撞橋船隻的安全。

而在此之前，2012年，時代新材成功研製出海底沉管隧道OMEGA高性能氯丁橡膠止水帶，成功解決港珠澳大橋沉管隧道施工接頭防水問題。

港珠澳大橋為鋼構橋，有不少拼裝項目，拼裝處的加固材料尤為重要。

湖南固特邦土木技術發展有限公司作為建築加固行業標杆企業，生產的加固材料具有高電阻、抗衝擊、耐疲勞、抗老化性及耐酸耐鹼性好等特點。2013年時，承建方中鐵大橋局在混凝土預製橋面與鋼箱梁板疊合處以及橋樑支座墊石中，都採用了該公司的加固材料。文字設備助建，彰顯「湖南品牌」

中聯重科股份有限公司從港珠澳大橋建設伊始，投入全地面起重機、拖泵、布料機、泵車、塔機等10餘台高端設備，深度參與大橋建設。

以全路面起重機為例，其最大起重量達500噸。這台型號為QAY500的起重機，自2016年11月底至今，工作逾1000小時，安裝橋樑混凝土塊超3萬噸，待整體項目完工之際，將起吊重物近10萬噸。

據介紹，中聯重科設備主要承建了港珠澳大橋香港段人工島項目橋面工程。這是港珠澳大橋安裝最為複雜的一段。此段橋樑高度起伏變化較大，橋面並不在一個水平面，而是成一定角度傾斜，且處於轉彎區域。施工難度大幅增加，對吊裝要求的穩定性和微動性能極為嚴苛。

湖南另一家工程機械企業三一重工股份有限公司，前後投入了60多台設備助建。

中交港航局承建的島遂建設聯合體工程，三一重工提供了12台拖泵、12檯布料桿、10台攪拌車以及1個攪拌站參與建設；中鐵十八局承建的珠海連接線項目，三一重工提供了22台設備、2條180生產線參與建設。

三一重工特級服務工程師吳卓傑介紹，在堪稱世界級工程難題的沉管隧道建設中，三一重工設備一般要一次性澆築40多個小時，一干就是2到3天。只有設備穩定性夠強，才能夠澆築出質量優異的管道。「在沉管隧道混凝土澆築施工時，模板形成一般要30至40小時，我們在一旁守著不敢合眼，要時刻注意油壓、油溫等細節，確保設備正常高效運轉。」

相對三一重工、中聯重科，湖南龍鳳機械製造有限公司的橋樑施工安裝車，進場比較晚。

2015年，龍鳳公司與施工單位對接，根據施工現場的要求，設計製造了專用的施工安裝平台車。「總共有24台設備參建，有20台用來安裝橋底消防管道、油漆，另外4台安裝管道，前後作業了1年多。」龍鳳公司機械工程師楊和平介紹，龍鳳公司提供的這一批橋樑施工安裝車，最突出的特點就是平台大，可以滿足多人同時作業，目前市場上還沒有這麼大平台的車，這是根據港珠澳大橋特別設計的。承建施工，展示「湖南力量」

如此浩大的超級工程，承建施工單位數量超過100家。其中大部分都是「中」字頭的承建方。作為地方建工企業，湖南建工集團令人矚目。

湖南建工集團承接的港珠澳大橋主體工程房建工程是 CA01 合同段，合同造價為4.685億元，工程項目範圍總面積約10.8萬平方米。包括港珠澳大橋管理養護中心工區、大橋管理區、東人工島工區和西人工島工區共4個工區。每個工區又包括多項工程，以大橋管理區為例，就包含了鋼結構收費大棚、收費及養護辦公樓、救援樓、倉庫等的基礎、主體、裝飾裝修、水電安裝等方面施工。

湖南建工集團總經理助理兼港珠澳大橋項目部執行指揮長宋振群介紹，目前港珠澳大橋管理養護中心已交付使用，管理局已於2016年12月28日入駐辦公；收費大棚及其他單體的建設進度已達70%，東、西人工島的房建也已完成60%，施工項目都能在年底完成。

「從裝修到消防、從市政到綠化、從中央空調到給排水，大橋房建項目涉及的工作面廣、工作量大，各個專業的人員都要配備到位，還要協調配合。」宋振群介紹，從2015年4月至今，其施工團隊人數最多時達1200餘人，住在海上最久的半年沒下過島。

施工環境也十分惡劣。以西人工島為例，從營地碼頭出發，交通船在海面上航行40多公里、耗時近1個小時才能到達；中途如果遇到強海風，航行時間加倍不說，僅是起伏顛簸的船隻，就足以讓一般人望而卻步。但這對於在海上施工的湖南建工集團團隊成員來說，都已習以為常，艱難如是但鬥志不減，大家都為能在港珠澳大橋建設中貢獻一份力量而驕傲。

一望無際的海面、超強海風、粘濕的空氣、高難度的施工方案……這一切也考驗著湖南基礎工程公司的施工團隊。

該公司項目經理肖應軍介紹，其承建的是港珠澳大橋CB03標非通航孔橋鑽孔灌注樁施工，共計23個墩台，灌注C35混凝土3.5萬餘立方米。施工標段內的樁均為2.0m至2.2m的大直徑樁，施工難度大、技術要求高。

項目團隊曾經在1年多施工中，因遭遇颱風而緊急撤離5至6次；因風浪大，後勤供給船隻靠不了海上作業平台，缺油少菜。肖應軍介紹，團隊里的82人，自始至終狀態都非常好，「有的做工程的人一輩子都遇不到這樣的世界級項目，能參與港珠澳大橋建設，感到很榮幸！」

來源 | 新湖南客戶端

編輯 | 歐陽伶亞