「黑車頑疾」，被共享單車給「治」住了 | 新京報快評

網上曾有句很流行的話：文藝青年這種病，生個孩子就好了。套用該句式，黑車這種「城市病」，來些共享腳踏車沒準就治好了。

這不是憑空臆斷。摩拜腳踏車日前發布的白皮書說，共享腳踏車最先顛覆了「黑摩的」行業。數據顯示，共享腳踏車讓市民使用小汽車出行的次數減少了55%，黑摩的出行次數減少了53%;以北京某捷運站為例，之前周邊有200多輛黑摩的，共享腳踏車出現后，黑摩的數量減少到五六十輛，司機業務單數銳減，70%的黑摩的司機被迫轉業。

在未披露「統計口徑」的情境下，摩拜腳踏車單方面披露的數據準確性，仍待驗證。

但共享腳踏車來了黑車少了，契合公眾觀感。二者的「此消彼長」關聯，也在有些城市管理部門的說法中得到了印證。

去年12月初，針對北京望京捷運站口出現的共享腳踏車堆積如山的現象，望京地區的城管方面就回應，對共享腳踏車破壞性堆放的並非他們，而是那些與其有利益衝突的黑車和摩的，「因為搶了他們生意，(共享腳踏車)十分方便，所以沒人打摩的，他們沒生意了。」

日前《現代快報》也報道，共享腳踏車讓無錫市內許多「黑車」主動退市：黑車、小飛龍這些讓執法管理部門無比頭痛的「釘子戶」，因生意縮水，有的已主動退出市場。當地城管部門表示，他們配合交警、交通部門屢次整治小飛龍、黑車，其間曾多次遭遇暴力抗法和糾紛，如此難以管理的城市頑疾，卻在與共享腳踏車的交鋒中節節敗退。

▲圖為「黑車」在路邊扎堆場景

城市管理部門沒法徹底治好的「黑車頑疾」，被共享腳踏車給「治」住了。這聽似神奇，道理卻再簡單不過：那些盤踞在學校門口、捷運站口的黑車，之所以屢治難絕，根本原因還是有需求——當下的城市公共交通，通常很難實現對「最後一公里」的全覆蓋，黑車趁虛而入，鑽的就是這空子。也因為該需求總得不到解決，所以很多黑車屢治治不盡，治理效果總被其「打游擊」之類的軟抵抗折抵。

而共享腳踏車的出現，滿足了人們「片區中短距離出行和公共交通接駁換乘」需求，緩解了「最後一公里難題」，還比黑摩的更便宜。這麼一來，黑車生存空間也就小了。

說到底，堵不如疏，需求端的問題還得從供給側著手去治。

這也給公共治理帶來了些許啟示：很多時候，有些因市場供需失衡衍生的現實問題，靠監管有形之手去管束，不如靠市場無形之手來調節，就像李克強總理說的，「市場能辦的多放給市場，社會能做好的就交給社會」。在黑摩的之類的問題上，「靠市場」可能就比靠「市長」更有效。

相信市場的力量，治黑車是這樣，其他很多領域也該是這樣。

文/佘宗明

編輯：倪雪瑩 校對：郭利琴