鐵道兵創建大動脈

原標題:鐵道兵創建大動脈

90年，浴血奮戰，犧牲奉獻。「向前！向前！向前！我們的隊伍向太陽！腳踏著祖國的大地，背負著民族的希望，我們是一支不可戰勝的力量……」軍歌始終嘹亮，振奮人心。在人民解放軍迎來建軍90周年之際，本報推出「我們的隊伍向太陽」系列報道，回顧在年輕一代眼裡有些「陌生」的司號兵、探照燈兵、鐵道兵、工程基建兵、騎兵、汽車兵兵種，向我們最可愛的人致敬！

丁原臣，曾任鐵道兵第七師33團團長。

丁守全，曾任中鐵20局（鐵10師）華北片區書記。

青藏線、襄渝線、成昆線、包蘭線，這些鐵道線路的名稱我們時常聽到，但卻少有人了解它們的建造者——鐵道兵。從大小興安嶺到雲貴高原，從天山山麓到東海之濱，他們為祖國和人民默默地奉獻了35年。翻山越嶺、不畏艱險，鐵道兵們用自己的青春，甚至生命搭建起了貫穿祖國東西南北的「生命之線」。

講述 搶挖臨巴隧道 碎石埋到了胸口

丁原臣1949年9月出生，從小懷揣著參軍夢的他在1969年報名入伍。當年3月「珍寶島事件」爆發。「當時全國都處在戰備的大環境中，三線建設是重中之重，我們的戰略物資需要向後方轉移，時間非常急迫。」丁原臣說，他入伍后參加的首個工程項目是襄渝鐵路。這條從湖北襄陽到重慶的鐵路，基本都處在大山溝里，工程任務艱巨，施工條件差且物資缺乏。施工初期，工程和生活物資主要靠肩挑背扛。在搶挖臨巴隧道作業期間，丁原臣被任命為風槍班班代。這條隧道雖然不長，但隧道位於山峰的錯落體上覆蓋層很薄，因此施工需要特別小心。一天清晨，丁原臣像往常一樣6點鐘到指定地點接班，剛進入隧道他就察覺到了異常。「我發現此前的爆破藥量有些大，頭頂的石頭有些鬆動，我和安全員先清理了頭頂那些鬆動的石頭，可掉落的碎石越來越多，我心想壞了。果然不出所料，不一會兒石頭就嘩啦啦地塌了下來。」待他反應過來后，碎石已經埋到了他的胸口，安全帽也被砸碎，「幸虧當時連長有經驗，第一時間叫戰友們來扒開了我胸口的碎石，我這才撿了條命」。

1979年襄渝線全線通車，這條橫貫鄂、陝、川三省的鐵路，東與漢丹、焦枝兩線銜接，中與陽安、寶成鐵路相通，西與成渝、川黔兩線相連，是聯絡中原和西南地區交通大動脈，對發展經濟，加強國防具有重大意義。

建設青藏鐵路 飲水成了大問題

20世紀美國旅行家保羅·泰魯在《遊歷》中曾寫道：「有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。」可想而知在世界屋脊上修建鐵路的難度何等之大。1973年毛澤東會見尼泊爾國王后，青藏鐵路的建設問題再一次被提上了日程。誰能堪當修建大任？答案只有鐵道兵。

1973年，鐵道兵十師首先被投入到青藏線建設中。1975年7月，丁原臣所在的七師各團陸續開赴青藏，「哪裡最艱苦，鐵道兵就要到哪裡去」。

丁原臣回憶道，七師33團的管區範圍有120餘公里，部隊開進前團部組織先遣組要負責組織安置部隊宿營。「那是在荒無人煙的柴達木盆地，後勤處處長在盆地里足足跑了三天四夜才在錫鐵山的北麓找到一條暗河，下面有泉水。那個地方沒有人煙更沒有地名，我們就取名叫『泉吉』。就是靠著這一汪水，33團才安營紮寨在了這裡。」沒有想到的是，泉吉的水質存在問題。經上級批准，他們啟用了距離團部駐地30餘公里的一處戰備井，解決全團指戰員的飲水問題。

丁原臣說，他們團中離水源最遠的是遠在120多公裡外的四連。打出來的水，只能靠著汽車運送過去，但汽車受到高寒缺氧影響，在海拔三四千米的地方，含氧量只有平原的百分之三十左右。本來載重量4噸，到了高原只能勉勉強強拉3噸半。「水送到連隊后，先要滿足伙房保證戰士飲食，剩下的分到每個排，戰士早晨的洗臉水留住不能倒，中午回來還要接著洗臉，晚上洗過腳的水還不能亂倒，要倒進一個大鐵桶里，用洗腳水打煤餅子烤火用。」

與嚴寒缺氧作戰

除了水資源的嚴重匱乏外，嚴寒和高原反應則是戰士們的另兩大「敵人」。丁原臣說，戰士們描繪當時的惡劣環境，編了一句順口溜。「白天兵看冰，晚上看星星；風刮石頭滾，晝夜似秋冬。」在零下三四十度的低溫環境中施工，不少戰士的腿和腳都被不同程度地凍傷。

丁原臣還舉了個例子形容當時的情形。在工作之餘，團里會定期組織戰士在搭建的簡易禮堂看電影。「放一部電影還好，如果一次放兩部電影，指揮員就會在放映間隙叫大家起來跺一跺腳，要不大家的腿都會凍僵了。」

曾任中鐵20局（鐵10師）華北片區書記的丁守全前後四上青藏線，他也對高原的惡劣氣候記憶猶新。他回憶說，當年的卡車非常簡陋，駕駛室四面灌風，一到冬天特別冷。有個負責運輸食物的給養員，從西寧拉著貨物返回師部后，因為著急搓了搓凍僵的耳朵，結果直接把耳朵搓了下來。

更加嚴重的是高原反應，不少戰士甚至因此犧牲。「在青藏線一期工程期間，很多都是來自雲南、河南、陝西和遼寧等地的戰士，對於高原氣候很難適應，工作又很繁重，不少人都病倒在工地上。加之當時醫療條件差，不少戰士犧牲了。」丁守全說。

感悟

鐵道兵是一種團隊精神

在丁守全看來，鐵道兵的精神就是一種團隊精神，從解放戰爭到和平時期，直到現在，鐵建人也一直傳承著鐵道兵的精神。正如葉劍英元帥在為鐵道兵題詞時寫到：「逢山鑿路，遇水架橋，鐵道兵前無險阻；風餐露宿，沐雨櫛風，鐵道兵前無困難。」

1984年，全長814公里的青藏鐵路西寧至格爾木段（西格段）艱難建成，格爾木至拉薩段（格拉段）於2001年6月29日全面開工建設，2005年10月12日全線鐵軌貫通，次年7月1日全長1956公里的青藏鐵路全線開通運營。

青藏鐵路西格段為二期的格拉段的工程，不僅在技術儲備、物資儲備，也在精神儲備方面奠定了堅實的基礎，協助克服了千年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界級難題，真正發揚了挑戰極限、勇創一流的青藏鐵路精神。

襄渝鐵路

人物1：楊連第

（1919年出生，1949年2月參加人民解放軍鐵道縱隊。）「登高英雄」楊連第

1949年9月，為保證人民解放軍順利進軍西北，在搶修隴海鐵路8號橋施工中，楊連第機智勇敢，創造單面腳手架，攀上45米高的橋墩，僅以一塊木板作掩護，連續實施爆破百餘次，清除橋墩混凝土26立方米，整平5座橋墩頂面，提前20天完成任務，立大功一次，獲「登高英雄」稱號。

同年10月，楊連第參加志願軍赴抗美援朝前線，隨部隊轉戰於朝鮮前線各鐵路大橋之間，多次出色完成搶修鐵路、橋樑等任務。在抗美援朝戰爭第五次戰役中，他所在的連搶修龍津江大橋時，材料極度缺乏，他冒著美軍飛機的轟炸掃射，沿著從橋上垂下的半截鋼軌登上17米高的橋墩，取下橋樑枕木40多根，解決了工程的急需。7月，清川江大橋被洪水沖毀，他創造出「鋼軌架浮橋」法，帶領1個排，在流速6米／秒的激流中，奮戰30多個晝夜，12次架設鐵路浮橋，保證了洪水期間鐵路暢通並使正橋得以順利搶修通車。

1952年5月15日，他在指揮連隊搶修清川江大橋時，英勇犧牲，時年33歲。志願軍領導機關為他追記特等功，並追授「一級英雄」稱號，命名其生前所在連隊為「楊連第連」。鐵道部命名隴海鐵路8號橋為「楊連第橋」，在橋頭建立楊連第紀念碑。

人物2：張春玉

（1941年出生，1963年3月入伍。）「鐵道兵硬骨頭戰士」張春玉

1965年6月30日，時任鐵道兵3師13團16連副班代的張春玉，在大興安嶺嫩林鐵路朝陽1號隧道施工時，隧道掌子面突然發生塌方，張春玉當時在洞口推渣，突然裡面的人往外跑。張春玉卻放下推車往裡面跑去救戰友，隨後被隧道頂部掉下的巨石壓住，當場昏迷過去。經過兩個多小時的搶救，張春玉雖然被戰友從巨石下救出，但左腿被巨石壓斷，右胸三根肋骨也被碎石砸斷，留下了終生殘疾。

由於張春玉的突出表現，鐵道兵黨委授予他一等功，併發出了「向一心為公的硬骨頭戰士張春玉同志學習」的號召。1966年，張春玉被國防部命名為「鐵道兵硬骨頭戰士」。2015年7月23日，張春玉在上海逝世。

「我這一輩子願作一把泥土、一塊石頭、一根枕木，鋪在通往共產主義的大道上，讓革命的列車從我身上通過，全速前進！」這是張春玉的座右銘。

戰績

成昆鐵路

成昆鐵路自四川省成都至雲南省昆明，全長1100公里，原為國防三線建設的重點工程，1958年7月動工，在修了61公里后停建。1964年8月復工，「文化大革命」開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通。

成昆鐵路的修建，曾經几上幾下，從1958年開工至1962年僅成都至青龍場61.5公里地段鋪軌通車。1964年8月，中央正式下達指示，由鐵道兵等單位共同參與建設，軍民共30萬人參加。

成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280米的沙木拉達隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為複雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分佈著數百米高的陡岩峭壁。

據資料記載，成昆鐵路修建期間共犧牲了2100餘人。但他們的犧牲樹起了一座豐碑，創造了世界交通史上的奇迹。成昆鐵路自貫通以來，一直是鐵路主要幹線之一，為西南地區發展作出了巨大貢獻。

鷹廈鐵路

鷹廈鐵路，是東南部地區重要的鐵路幹線。它北起江西鷹潭，南至福建廈門，全長694公里。它在鷹潭與浙贛鐵路交會，另外，在南平市的來舟有一支線通往福州，被稱作來福鐵路。鷹廈鐵路於1954年動工興建，計劃1957年竣工通車，曾經長期是進入福建的唯一鐵路線。

鷹廈鐵路由北向南伸延，除鷹潭至上清、磹口至郭坑、冰廠至廈門約90公里較為平坦外，其餘大部蜿蜒於崇山峻岭、河川峽谷之中。線路要穿越武夷山，通過戴雲山，跨越九龍江等水系，還要移山填海，構築一條跨海長堤，把被大海隔離的廈門島同陸地連接起來，工程艱巨而複雜。鷹廈鐵路建設確定后，鐵道兵先後有12個師共計10萬人進駐作戰，再加上民工配合，最多時共有20萬人參與施工。

經過廣大軍民1年零10個月的艱苦奮戰，鷹廈鐵路於1956年12月9日鋪軌到達廈門，提前一年全線通車。

關於鐵道兵

鐵道兵，全稱為人民解放軍鐵道兵。為適應野戰軍大規模作戰，1948年7月鐵道兵在東北戰場成立后，就擔負起了搶修東北鐵路的任務。在解放戰爭三大戰役中他們共計修復了8000多公里的鐵路，不僅保證了野戰大軍取得解放戰爭的最後勝利，而且為戰後國民經濟的恢復和發展創造了必不可少的條件。

抗美援朝戰爭時期，鐵道兵作為人民志願軍鐵道部隊開赴朝鮮戰場，創造了「打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線」奇迹，勝利地完成了抗美援朝戰爭中的鐵路保障任務。

在經濟建設的第一個五年計劃開始后，鐵道兵又立即投入了社會主義建設。他們承擔新建的鐵路大都在邊疆地區，從1954年到1983年，鐵道兵共建成鐵路12593公里，約佔當時全國新建鐵路的三分之一。其中修建的橋樑總長度為443公里，修建隧道總長912公里，完成的土石方總和達8億立方米。

1984年1月1日，鐵道兵近15萬人歸鐵道部建制，部分單位移交解放軍總政治部、總後勤部。從1948年7月組建到1984年1月1日撤銷，鐵道兵走過了35年的光輝戰鬥歷程。

■記者手記

鐵道兵精神跨越時空

當我們在為女教師那封充滿情懷的「世界那麼大，我想去看看」的辭職信所感慨時；當我們在網路上羨慕各種背包客的「窮游」見聞時；當我們期待著春節前滿載著一年收穫的辛酸苦辣回到家鄉父母身邊時，可曾想過這些都離不開貫穿東西，連接南北的一條條鐵軌。

轟隆隆的機車載著萬千旅客各奔東西，又有多少人注意到車下的鐵軌是那些「最可愛的人」們用自己的汗水甚至生命鋪就。「前人栽樹，後人乘涼。」在那艱苦的歲月里，鐵道兵們將自己的青春乃至生命奉獻給了祖國和人民。

丁原臣、丁守全兩位老鐵道兵雖然早已離開了部隊，但他們對在那個激情燃燒的歲月中的點點滴滴依舊記憶猶新，在言談中我感受不到他們對艱苦的經歷有著一絲不滿與抱怨，相反卻認為這是一名軍人應有的奉獻，而這正是現在一些人所欠缺的精神。

歲月流轉，兵種消失，但那些血與淚、鋼與火凝結而成的鐵道兵精神，那些去與留、生與死編織而成的鐵道兵故事，跨越了時空，長存在世間。

本版撰文北京晨報記者 黃曉宇 首席攝影記者 吳寧/攝