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外資解禁,動力電池市場暗流涌動

外資解禁,動力電池市場暗流涌動

讓外資企業全面參與到市場化競爭中,可以提高市場競爭強度,激發企業潛力,同時促進本土企業和外資企業的深入合作、交流、融合,提高國內電池企業技術整體水平。

2017年5月26日,商務部新聞發言人孫繼文在例行新聞發布會上透露,正在修訂的《外商投資產業指導目錄》(以下簡稱《目錄》)擬開放汽車電子和新能源汽車電池、機車等領域外資股比限制。5月23日,《目錄》修訂稿已由中央全面深化改革領導小組第35次會議審議通過,將於近期公布實施。

這是政府自補貼退坡之後,為深化市場競爭機制的又一重要舉措。政府解除外資在動力電池產業的股比限制后,外資企業將獲得獨資公司設立的生產許可,顯然,未來國內動力電池市場將面臨更加激烈的競爭環境,客觀上也更有力地推動著動力電池的市場化轉型。

國家科技成果轉化基金合伙人方建華在接受記者採訪時指出,「有了競爭的壓力才能有利於國內動力電池企業成長。該政策實施后,市場會提前進入一個優勝劣汰的競爭狀態。」

此時對外資開放 時機恰當

2017年,國內動力電池市場正處於市場化轉型的關鍵時期,隨著新補貼政策的日趨嚴格,動力電池企業面臨著市場和政策的雙重壓力。

數據顯示,2017第一季度,鋰電池產量13.2GWh,同比下降3%,環比下降26.3%,其中動力電池產量為6.42GWh,同比下降14.4%。絕大多數動力電池企業,一季度訂單量和出貨量開局低迷。

國軒高科工程研究總院常務副院長楊續來指出,國軒高科在原材料供應方面相比其他企業的協調和一致性較好,但前驅體的漲價直接導致原材料漲價,這對國軒而言也是不可避免的壓力。

顯然,當前國內動力電池企業面臨著重重壓力,此時引入外資,在業內很多人看來,無異於火上澆油?其實政府在時機的把握上是有考量的,此時引入外資對國內動力電池企業來說有利無害。

首先,當前動力電池企業面臨的種種困境,歸結起來就是一個問題,成本壓力。而引入外資企業進入國內市場,是否會進一步加劇當前國內電池企業面臨的成本壓力?答案顯然是不會,畢竟與國內企業相比,外資企業沒有補貼,無法進入目錄,自然不具備成本優勢,所以對國內電池市場的價格衝擊基本為零。

其次,此時引入外資,主要針對的是當前大型電池企業過於舒適的市場競爭環境,當大批中小型電池企業的產量和訂單量普遍低迷之時,包括寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、億緯鋰能、北京國能、孚能科技等大型電池企業卻開啟了瘋狂接單模式。

此時,讓外資企業全面參與到市場化競爭中,可以提高市場競爭強度,激發企業潛力。顯然在國家層面,對於當前的動力電池市場競爭狀態和發展進度是不滿意的。

最後,近年來,國內動力電池技術雖然取得令人矚目的成績,但與國外先進鋰電技術相比,仍存在一定的差距。開發外資限制,引進先進技術競爭者,一方面可以通過更加激烈的競爭環境,刺激國內企業對技術的研發投入和研發進度;另一方面擁有先進技術的外資企業融入國內市場,將促進本土企業和外資企業的更加深入的合作、交流、融合,提高國內電池企業技術的整體發展。

一位業內人士指出,此政策其實也是為了引入競爭,畢竟國內電池整體技術水平需要通過整合和競爭來提升。而隨著國內電池企業技術的提高,電池成本也將進一步降低,當前市場面臨的成本壓力也能有效解決。

有機可乘 外資企業動作頻頻

2016年國內鋰動力電池企業出貨量合計達到30.5Gwh,同比2015年的17.0Gwh大幅度增長79.4%,預計2020年動力電池市場需求將有望達到71.7GWh。面對國內市場的快速發展和巨大潛力,國際鋰電巨頭垂涎已久,但在政策和補貼的保護下,本土企業牢牢控制著國內市場。

今年初,工信部明確政策退坡機制后,松下嗅準時機,於今年5月宣布與捷星新能源科技(蘇州)有限公司合資建廠生產電池。除此之外,據外媒報道,通用汽車、特斯拉、寶馬等跨國企業都有在國內設立電池廠的投資計劃。外資企業此時進入市場,自然是由於國內市場有機可乘,主要體現在:

其一,目前國內新能源車企的電池供應鏈混亂,大部分車企電池供應商有4~5家,甚至部分車企的電池供應商多達近10家。據統計,中通客車進入前4批推薦目錄的車型中,配套的電池供應商有寧德時代、沃特瑪、國軒高科、微宏動力、力神、中航鋰電、北京普萊德等11家動力電池企業。顯然大多數車企與電池供應商的關係並不穩固,對於外資企業來說自然有機可乘。

其二,隨著政策和客戶對動力電池的產品質量和性能要求不斷提高,不管是大型車企還是小型車企都傾向選擇一些技術、資本實力和產能更加領先的大電池企業。顯然,外資企業的產品能有效迎合國內電池性能不斷提高的趨勢,而第五批推薦目錄出現外資電池企業,也向市場傳遞了外資企業不再受政策限制的信號。藉此,外資企業在國內市場需求也將進一步擴展。

其三,今年以來,國際車企紛紛發布入華新能源汽車的規劃,目前包括大眾、福特、賓士、現代、寶馬、通用、豐田、日產、標誌雪鐵龍等10家跨國車企計劃到2025年,將在市場推出50款左右的新能源車型。

國際車企的大舉入侵,對外資動力電池企業來說又是一個機會:一方面外資電池企業的產品更加契合國際車企的車型,國際車企在國內市場打開局面后,外資電池企業的市場自然水漲船高;同時,隨著國際車企的到來,新能源汽車企業將面臨更殘酷的市場競爭,對配套動力電池的技術要求也越來越高,外資企業擁有的高性能產品的市場需求也自然更大。

應對外資 國內企業獨具優勢

賽迪顧問股份有限公司研究總監吳輝表示,從長遠來看,2020年新能源補貼徹底退出后,外資品牌或將獲得更大的市場份額,行業競爭將進一步加劇。顯然,在國內新能源領域2020年才是外資企業真正開始發力的時期。

從短期來看,外資企業進入國內動力電池市場,對行業影響有限。一方面,開放股比限制,並不意味著能夠迅速打開市場,畢竟車型推薦目錄和《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄仍處於捆綁狀態,雖然第五批目錄AESC的電池得以進入可以看做一個信號。

但大多數企業為了獲得補貼,在政策未完全明朗前,並不願意去踩雷。短期內多數車企仍然只會考慮採用進入企業目錄的本土企業。另一方面,外企獨資生產要進入量產階段,包括建廠、做測試等,在流程上也至少需要兩年時間。

從長期來看,國內企業具有兩大優勢:第一,國內各大動力電池企業的整體實力並不比外資弱。例如目前寧德時代已進入到國際主流車企供應鏈,與LG化學、三星SDI等國際電池企業在國際市場全面競爭,外媒公布的2016上半年全球動力電池生產商排名中,有4家企業入圍十強名單,憑藉各大企業的雄厚資本、技術儲備和人才儲備,在外資企業完成量產之前,各大電池企業的技術水平足以達到與外資巨頭相抗衡的狀態。

第二國內企業保持本土優勢 即使補貼退坡以後,政策對新能源產業的支持也不會消失,會有新的扶持政策來替代補貼政策,相比與外資企業,國內電池企業在市場中仍處於優勢地位。

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