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「汽車下鄉」政策是否重啟面臨兩難

汽車流通協會日前向商務部提交了「重啟汽車下鄉政策」的建議。在購置稅減半政策於去年年底到期后,汽車銷售再次出現負增長。行業庫存不斷攀升的情況下,業內人士呼籲儘快「重啟汽車下鄉政策」。通過「汽車下鄉」接力「購置稅減半」,將車市重新拉回正增長軌道。

不過,也有業內人士認為,從2009年的實踐情況看,「購置稅減半」和「汽車下鄉」等政策是一把雙刃劍,在短期拉動車市增長的同時,也提前透支了市場,在政策消退後留下銷量下滑、庫存高企、產能利用率下降、企業盈利大幅下滑等後遺症。與2009年相比,眼下的汽車行業無論是產業環境還是發展階段都進入全新時期,政策拿捏需要更加精確。

「汽車下鄉」呼聲再起

在去年年底「購置稅減半」政策到期后,今年以來的車市頹勢顯露無遺。2017年1月,國內汽車銷售達251.95萬輛,同比僅增長0.23%,2月份,汽車銷售僅有158.1萬輛,同比下滑0.9%。同時,汽車流通協會副秘書長郎學紅分析,3月份國內車市同樣不容樂觀。

在汽車銷售不暢的情況下,庫存壓力不斷攀升。據汽車流通協會發布的數據,今年1月份,汽車經銷商庫存預警指數為61.5%,環比2016年12月份的42.9%大幅攀升,並越過50%的警戒線;2月份,汽車經銷商庫存預警指數環比增長5.1%,達到66.6%,庫存預警指數創下近1年新高。

在此背景下,除汽車流通協會外,不少面臨銷售和庫存壓力的汽車廠商也在呼籲,通過「重啟汽車下鄉政策」,推動國內車市的穩定增長。郎學紅認為,目前農村市場份額大,汽車下鄉政策能夠刺激農村市場,同時還能夠帶動汽車報廢更新,促進二手車消費,以及汽車金融的發展。

2015年4月,國內汽車銷量首次出現同比下滑的情況,此後更是連續5個月同比下滑,甚至一度面臨全年銷量負增長的尷尬。該年9月29日,國務院常務會議決定,從2015年10月1日到2016年12月31日,對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半徵收車輛購置稅優惠政策。

由於1.6升及以下排量乘用車占整個乘用車市場的比重接近70%,這一政策的效果立竿見影,並在2015年4季度力挽狂瀾,帶動國內車市實現全年銷售2459.76萬輛,同比增長4.7%的成績。進入2016年,「購置稅減半」政策的效果越發明顯,最終實現全年汽車銷售2802.8萬輛,同比增長13.7%的成績。

「汽車下鄉」政策在歷史上已有先例。2009年1月,國務院常務會議審議並原則通過汽車產業振興規劃,除從2009年1月20日至12月31日對1.6升及以下排量乘用車按5%徵收車輛購置稅外,同時從2009年3月1日起至12月31日安排50億元資金,對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量微型客車的給予一次性財政補貼。2010年初,「汽車下鄉」政策實施延長一年至2010年12月31日結束。

由於2009年「購置稅減半」和「汽車下鄉」作為政策組合拳出現,在2015年9月底「購置稅減半」政策重啟后,市場一度傳聞「汽車下鄉」政策也將不日推出。不過,隨著「購置稅減半」政策刺激國內車市重回高速增長的快車道,「汽車下鄉」政策慢慢為市場所淡忘。而眼下,隨著「購置稅減半」政策到期,車市再現頹勢,「重啟汽車下鄉政策」的呼聲再起。

刺激銷量成「雙刃劍」

汽車流通協會以及不少汽車廠商呼籲「重啟汽車下鄉政策」,但有不少業內人士對此抱有疑慮。「從短期來看,汽車下鄉政策能起到拉動車市增長的作用。但從汽車產業的長遠健康發展考慮,是否重啟汽車下鄉政策需要斟酌。」某上市車企高管對證券報記者表示。

一方面,「購置稅減半」和「汽車下鄉」政策對車市的拉動作用顯著。2009年,在國家推出「購置稅減半」和「汽車下鄉」政策組合拳的情況下,國內汽車銷量達到1364萬輛,同比大增46.15%,一躍成為全球汽車產銷第一大市場,並保持至今。

2010年,在「購置稅減半」政策到期,而「汽車下鄉」政策延長一年的情況下,國內汽車銷量再次創下新高,達到1806萬輛,同比增速高達32.4%。業內人士預計,即使「購置稅減半」政策到期,如果「汽車下鄉」政策重啟,車市再現2009年和2010年的輝煌應為大概率事件。

另一方面,「購置稅減半」和「汽車下鄉」的政策刺激後遺症明顯。2011年,隨著「汽車下鄉」政策到期,車市同比增速驟降至2.5%,全年汽車銷量僅有1851萬輛,車市「黃金十年」戛然而止。

同時,在2009年和2010年因政策刺激造成車市高速增長的情況下,各大車企盲目樂觀,隨後兩年紛紛加大對汽車產業的投資。據加拿大溫莎大學汽車研究中心發布的《主流汽車製造商投資報告》,2012年全球60%的整車產能新建投資流向市場。

業內人士告訴證券報記者,按照汽車產業的運行規律,從確定投資建廠到工廠投入運行通常需要3年的時間周期,2012年的產能規劃在2015年迎來集中爆發。2015年汽車行業產能達到4000萬輛,即使在「購置稅減半」政策刺激下,車市在2015年實現了2459.76萬輛的銷量,但產能利用率也僅有61.5%。

據國際諮詢公司IHS Automotive的分析數據,汽車行業2010年整體產能利用率尚有91%。低於70%則意味著車企利潤將被大幅蠶食。「我們曾經做過一個研究,產能利用率不足是影響企業利潤的最重要的因素之一。新建產能很簡單,但產能建起來之後,一旦利用率不足,對企業利潤的影響將很大。」長安汽車品牌公關部總經理楊大勇對證券報記者表示。

汽車產業走到十字路口

實際上,在去年年底「購置稅減半」政策即將到期前,便有不少業內人士呼籲「重啟汽車下鄉」政策,以實現對「購置稅減半」政策的「接力」,以避免「購置稅減半」政策到期后汽車市場再次陷入負增長的尷尬境地。但與2009年相比,目前決策層需要考慮的因素顯然更多,決策也將更加謹慎。

「與2009年相比,2017年汽車產業無論是面對的大環境還是產業階段都大有不同,所以實行什麼樣的政策應該綜合考量,而不僅僅把刺激銷量增長作為唯一目標。」上述上市車企高管對證券報記者表示。

一方面,2008年全球金融危機爆發后,包括汽車產業在內的不少產業都受到波及,2008年,國內汽車銷量僅有938萬輛,同比增長率從2007年的21.8%驟降到6.7%,增速創新世紀以來的新低。在此背景下,為刺激汽車產業的增長,「購置稅減半」和「汽車下鄉」的組合拳應運而生。

眼下,在宏觀經濟增速放緩的背景下,包括鋼鐵、煤炭等產業均陷入產能過剩境地,利潤率的驟降導致企業經營惡化,促使政策以「壯士斷腕」的決心去產能。在此背景下,在短期銷量增長和長期產能進一步增加的權衡中,是否重啟「汽車下鄉」政策考驗著決策層。

另一方面,與2009年相比,2017年汽車產業的發展階段大不相同。數據顯示,截至2008年底,全國機動車保有量為1.7億輛,其中,汽車6467.21萬輛。而截至2016年底,全國機動車保有量高達2.9億輛,其中汽車1.94億輛。

在新的發展階段,面臨更加複雜的環境,汽車產業發展重心也不再是單純的促增長。眼下,電動化、智能化和輕量化成為汽車產業的三大發展方向。與促增長相比,調結構成為更加長期的任務。同時,隨著國內汽車保有量的迅速增長,汽車後市場釋放出巨大的發展潛力。

業內人士認為,由於各地區域差異較大,應該針對不同的地區實行不同的產業政策,因地制宜,讓政策更有針對性。以重慶市為例,在2009年和2010年全國性的「汽車下鄉」政策結束后,2012年,重慶市又對轄區內生產的1.6升及以下排量的微型客車、輕型、微型載貨車按購買汽車銷售價格的6%給予補貼,最高不超過3000元,並達到了不錯的效果。(任明傑)



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