中古評AMG C 63 S 500匹馬力演繹暴力美學

提起AMG C 63，相信在不少車迷心中已經成為了一個圖騰，曾經的6.2L V8發動機為我們詮釋了什麼叫暴力美學。如大多數性能車一樣，全新一代AMG C 63捨棄了大排量自吸發動機加入了渦輪增壓陣營，讓不少人為之扼腕嘆息。不過好在它仍是一台8缸機，因為寶馬的M3/M4已經變成了6缸。

我們曾經測試過2015款AMG C 63（後文簡稱C 63），那台低功率版的4.0T發動機的性能表現就已經全面超越了老款的6.2L V8。而性能更強的AMG C 63 S（後文簡稱C 63 S），它又表現如何？這一次我們請來了日本著名車評人中古先生，看看他如何評價這款車。

中谷明彥先生是日本著名的場地賽車手、評車人、撰稿人，在日本年度車型評選中擔任評委長達20年。他也是汽車開發專家，日本多家車企的暢銷車型出自他的奇思妙想和鬼斧神工。他還是賽車手，中谷明彥從高中畢業開始就陸續參加各種賽車比賽。在全日本耐久賽、F3、Super GT系列賽等眾多比賽中獲得過不少榮譽。中谷先生還經常在紐博格林賽道試車，有著豐富的賽道經驗。另外，F1賽車手佐藤琢磨也是他的徒弟。同時，他也將自己的賽車經驗巧妙地運用到車評工作當中來。

動力總成：4.0T V8雙渦輪增壓 數據大過AMG GT S

C 63 S搭載了代號M177的4.0T V8雙渦輪增壓發動機，高功率版本，最大功率375kW（510ps），最大扭矩700Nm。這台發動機的來頭可不小，它和AMG的頂級超跑AMG GT上那台發動機同宗同源，不同的只是沒有採用乾式油底殼。V型8氣缸採用90度夾角，兩顆渦輪被放置在V型夾角中間，發動機體積更緊湊，但也對散熱系統提出了更高的要求。

傳動系統並沒有採用賓士的7速雙離合或者9AT，而是傳統的7AT，不同的是它用一套液壓多片離合替換了傳統的液力變矩器，以獲得更快的響應速度和更高的傳動效率。

0-100km/h性能測試：4.4秒

文章開篇，我們直接進入性能測試環節，先來看看C 63 S性能方面的硬實力，另外，也來看看它能比C 63快多少。先知曉一下官方數據，C 63百公里加速4.1秒，此前我們實測的成績是4.47秒，C 63 S官方數據為4.0秒，那實測成績如何？

開啟彈射起步模式后，同時踩住剎車和油門，發動機轉速可以提升到3000rpm，鬆開制動踏板的瞬間，由於扭矩太過強大，電子系統開始頻繁的抑制動力輸出，趨於穩定之後開始全力衝刺，最終成績4.4秒，比官方數據略慢，不過這依舊是個非常快的成績了。我們這輛試駕車的兩條後輪胎已經有了明顯的磨損，如果輪胎狀態再好一點，肯定還能更快。

0-400m加速測試：12.52秒

在做0-400m加速測試之前，我們已經進行了多組0-100km/h加速測試，這時候的C 63 S性能已有所衰退，不過最終12.52秒的成績依然搶眼，尾速也達到了193.7km/h，比之前測試的C 63快了0.11秒（12.63s、尾速192km/h）。這台雙渦輪V8發動機有著十足的底氣，整段加速過程都保持著強勁的勢頭，尾速超過190km/h時，加速度還一直保持在0.2g以上，真是有勁兒。

100-0km/h剎車測試：36.51米

36.51米的制動成績如我們預想的一樣，是AMG應有的水平，相比之前測試的C 63距離更短了一些。陶瓷複合剎車盤功不可沒，這是C 63沒有的配置，連續多組測試中幾乎沒有任何熱衰減的跡象。剎車姿態非常穩健，懸架支撐很強，整個剎車過程就是穩、准、狠，但駕駛員會比較痛苦，就跟撞了牆一樣。

2賽道：動力強大車身穩定性強 銳思59.06秒

中古先生駕駛C 63 S在銳思賽道的最好圈速是59.06秒（賽道模式、運動方向盤、ESP全關、D擋），這個成績對於銳思賽道來說比較一般，究其原因，中古先生認為C 63 S的動力相對於這個賽道來說過於強大了，或者可以說，C 63 S的全部實力很難在銳思這個小賽道中全部發揮。

一般的賽道就是減速進彎，出彎加速這樣一個反覆的過程。而銳思賽道掉頭彎、低速彎非常多，一圈中至少有3處這樣的彎道，在這些地方牽引力無法發揮作用，因為後輪會打滑（動力過剩），車沒有向前的動力，這樣的情況比較多，也就是說不能把馬力都傳輸到地面。

中古先生嘗試了各種駕駛模式，在最強的賽道模式下，ESP無法完全關閉，加速時如果後輪打滑，控制就會介入，而且持續時間長，這主要是由於輪胎的抓地力不足，所以電子系統會一直頻繁的工作。如果先完全關閉ESP，再選用賽道模式駕駛，油門控制會更加困難，只要油門稍微踩深了，後輪就打滑嚴重，很難很好的控制，所以最快圈速只跑到59.06秒。

C 63 S前輪採用的是陶瓷複合剎車盤，在連續激烈駕駛情況下也幾乎很少有熱衰減，不過由於銳思的賽道較短，陶瓷剎車的溫度一直不能上升到理想狀態（測試結束后是450度），一般要上升550或600度才能發揮出最佳的制動效果，再加上我們這款車的輪胎已有一定磨損，抓地力不夠，所以剎車也沒有發揮出全部性能。中古先生講到，AMG更適合在更高速的賽道，因為車身的剛性、轉向系統、懸架等都非常優秀，銳思賽道對於它來說太小，導致很難控制，也發揮不出全部實力。

3日常：動力充足 操控表現比上代提升明顯

前面說過，C 63 S的這台4.0T V8發動機，跟AMG GT上那台同宗同源，區別僅僅是它沒有採用更激進的乾式油底殼，而在數據表現上，700Nm的最大扭矩甚至比AMG GT還要高（AMG GT S最大扭矩650Nm），這是因為AMG GT採用的是碳纖維轉動軸，C 63 S使用的是鐵傳動軸，扭矩的承受範圍更大，可以說C 63 S是AMG中扭矩最大的「63」車型。在日常的道路中駕駛，700Nm的動力儲備同樣會顯得有點過剩，為了不面臨超速處罰，你得小心點給油。

中古先生認為，後輪驅動的C 63 S在連環山路上的車頭響應很好，非常便於駕駛。Alcantara材質包裹的三幅方向盤手感十分出色，方向盤頂部有紅色標記，可以讓駕駛者不論何時都能準確判斷方向盤的轉向角度，車頭的指向性也足夠精準。

這台7AT自動變速箱的表現也可圈可點，日常駕駛不會有任何頓挫感，作為一輛性能車，也充分照顧到了日常駕駛的舒適性。而在激烈駕駛情況下，它的換擋邏輯和響應速度也足夠出色，換擋速度絲毫不遜於寶馬M3上那台8AT。

舒適模式是最適合日常代步的選擇，雖然相比普通版的C級還是要硬一些，但我認為絲毫不影響日常乘坐的舒適性，懸挂很有韌性，回彈很乾脆，經過減速帶時用不著刻意的減慢速度，對城市用車來說剛剛好。而在Sport+模式下，會感到避震明顯變硬，在高速行駛時，每一處路面的震動都會清晰的傳進車內，比較影響舒適性，但換來的是非常直接的路感。

C 63 S是一輛可以滿足你日常使用需求的性能車，可靜可動，用來代步時足夠舒適，想激情一把時也會讓你大呼過癮。中古先生評價，駕駛C 63 S在山路攻彎，強大的動力隨叫隨到，一邊操縱換擋撥片，一邊聽著AMG特有的排氣聲浪，是一種享受。

4靜態：外觀低調 配置實用兼顧代步需求

相比上一代車型，新一代AMG C 63的外觀造型收斂了許多，表面上看起來，它和一輛普通的C級沒有太大差別，除了大尺寸輪轂和不那麼明顯的AMG包圍，設計上再也沒有太多的激進元素。中古先生認為，對於部分喜歡性能跑車的人來說，五門版C 63的外形或許有些過於低調，造型激進的Coupe版本會更適合他們。當然，如果你就喜歡低調的悶騷，那只有五門版的C 63才會讓你體會到扮豬吃老虎的快感。

說到內飾方面，中控台整體造型延續普通C級的設計，而細節方面則體現出明顯的性能車味道，比如大面積的碳纖維裝飾板、桶形賽車座椅、Alcantara材質包裹的三幅方向盤，另外還有中控台和門板上的紅色縫線，營造出了很強的性能跑車氛圍。

提到AMG C 63，就不得不說起它的對手寶馬M3/M4，從上一代的C 63和寶馬M3的表現來看，寶馬M3給我們的印象是更注重操控和均衡，而C 63會在動力方面更加暴躁，操控表現和整體的均衡性上要比寶馬M3稍差一些，這是以往兩台車給我們的印象。而在最新的一代的寶馬M3/M4和AMG C 63推出之後，它們之間的區別似乎逐漸變小了。寶馬M3/M4繼續注重操控表現，而AMG C 63除了繼續保持強勁動力以外，整體的均衡性上也有了很大提升，主要表現就在於它的操控，車身明顯比上一代更加靈活，這是它最主要的提升。在這基礎之上，AMG C 63還保留了V8發動機，醇厚的聲浪是寶馬M3/M4上那台6缸機不能比擬的，我們仍然能從它身上體會到那份暴力美學，那種肌肉車的躁動，我想這是寶馬M3/M4最欠缺的。