韓系車在華遇冷，銷量嚴重下滑。薩德：這事不能全怪我

進入2017年，類似這樣的新聞，消費者已經司空見慣。據韓聯社報道，今年5月，現代和起亞兩個韓系汽車品牌在華銷量為5.2萬輛，同比暴跌65.1%，其中，現代在華銷量僅為3.5萬輛，同比下降65%；起亞銷量為1.7萬輛，同比下降65.3%。今年前五月，現代和起亞兩家品牌在華累計銷量僅為37.7萬輛，同比下跌43%，銷量完成率不及全年目標的二成。

佔比下降不是一天兩天的事

韓系品牌憑藉自身「優勢」這幾年在市場家喻戶曉，銷量表現可謂一直搶眼。但是放在這個全世界最大的單一汽車市場，韓系車佔比在不知不覺中已經出現下滑。這裡多方因素，單純的只看薩德因素的影響，還真有點過分粉飾和拔高韓系車本身的造車水平。

韓系車為什麼下降了呢？

一，自主品牌的進步

品牌遠超過韓系車在華的銷量。而這也造成了韓系車在市場的佔比不斷下降。此前一直排名乘用車前四的北京現代，在今年1、2月份已經相繼長安汽車、吉利汽車、長城汽車超越。在兩會期間，汽車狂人李書福曾說了這麼一段話： 現在自主品牌的品質相比韓系車應該說綽綽有餘了吧，跟日系車比，我覺得明後年也能追上。

一石激起千層浪，關於自主品牌目前造車水平的討論因了解的情況不同，國人的看法大相徑庭。在外人看來不否認這段話有些激進，汽車是個產業鏈涉足很廣的行業，發動機、變速器等核心技術，品牌還沒有足夠的話語權。怎麼可能這麼快就能追上日系車呢？但無限接近韓系車的觀點被大家普遍接受，儘管放眼全球市場，韓系車仍在數據上讓自主品牌相形見絀。

二，多代同堂留下隱患

曾有人吐槽馬自達多代同堂，現代汽車第一個跳出來表示不服，現代汽車把伊蘭特換個外形就能賣，而且屢試不爽。伊蘭特、悅動、朗動、領動讓普通消費者眼花繚亂。短期內產品線豐富利於市場銷售，但是新老同堂導致上一代車型要給下一代車型降價讓路。這種形式的降價無疑是惡性循環，品牌美譽度嚴重受傷。

三，品牌支撐力不夠

國產車的進步，很大程度上體現在12萬元以內的車型競爭力的提升。國產車品牌議價能力的提高打壓了原有韓系車的生存空間。對於中高端車市場的探索，屌絲有三寶，索8、K5佔據兩席。在很大程度上也體現 了韓系品牌的尷尬。相比於其他合資品牌，德系、美系、日系、法系，韓系品牌排名靠後。前有一線合資品牌價格下探打壓韓系車價格優勢，後有自主品牌奮力直追。儘管這是一個看臉的時代，一輛車長得好看不能當飯吃，尤其是被大家當花瓶的時候。

四，行業話語權不如日系

提到日系車風波，國人比較熟悉。但是日系車應對風波的能力，絕對不是韓系車能比的。歸根結底，日系車品牌優勢、技術優勢比韓系車高出很多。儘管這些年韓國的變速器發動機也取得驕人成績，但兩者在汽車產業鏈話語權高下立判。

Auto老司機認為：韓系車的下滑，不是偶然因素。影響一個汽車品牌的市場因素有很多，但歸根結底是產品競爭力的下滑。薩德事件只是一個導火索而已。

存在即合理消失很正常