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2021/12/25
「奇瑞發動機熱效率首超豐田」
「乾死馬自達創馳藍天！強悍奇瑞新1.5T發動機熱效率」
「奇瑞怎樣做出品牌最高熱效率發動機」
「熱效率達37.1% 奇瑞發動機大突破」
……
傳統內燃機熱效率不高，而且提升空間有限。
看到這樣的新聞，青主第一反應是激動。普通乘用車用渦輪增壓汽油發動機熱效率能做到37.1%，這的確是重大突破，也的確超越了豐田——豐田最新的1.2T發動機，熱效率也才36.2%。
如果說豐田的這台發動機是世界一流水平，那麼奇瑞這台E4T15B發動機就是世界超一流水平。
這不僅對於奇瑞，對於整個本土汽車品牌都是一個里程碑！這樣的新聞青主當然要認真讀一讀。
---相關媒體報道謬論頻出
然而，仔細看了多家媒體的相關報道之後，青主興奮之情漸退，狐疑之心漸長。因為所有報道，對於奇瑞這款發動機是如何做到這麼高熱效率的，個個語焉不詳，而且報道裡面有太多常識性舛錯和不專業的表達：
比如「在等功率同技術的情況下，渦輪增壓發動機的熱效率要比自然吸氣的多一點點」，稍具行業常識的人都知道，渦輪增壓發動機，因為壓縮比低、熱損失大，熱效率是遠不如自然吸氣發動機的，現在熱效率較高的幾款發動機，如馬自達創馳藍天發動機、豐田新一代普銳斯上搭載的1.8升阿特金森發動機——熱效率高達40%，都是自然吸氣發動機。
比如「相比E4T15，這台新機型換風冷為水冷，……，熱效率從接近36%提升到了37.1%」，原來的E4T15難道是風冷發動機？其實準確的表達，應該是將中冷器由風冷改為水冷。
再比如「可以理解為同等排量下這個比值（熱效率）越高發動機越有勁，同時油耗、排放更低」，媒體的這個結論比奇瑞37.1%的熱效率本身更突破——內燃機原理都得改寫了。
這些謬誤，說明參與報道的媒體，對奇瑞這款發動機並沒有做足夠深入的了解，基本只是充當傳聲筒而已。
在報道中出這些舛錯，也不能全怪這些媒體，因為他們也是在盡自己的努力，去解釋奇瑞是如何把這款發動機的熱效率做到37.1%的。奇瑞自己給出的解釋說服力實在不夠，於是這些媒體只好自己「加料」了。
---用了霍尼韋爾就能超越豐田？
從報道來看，奇瑞這款發動機，既沒有分層稀薄燃燒，也沒有超高壓縮比——這款發動機的壓縮比只有9.5:1，更沒有米勒循環或者雙循環，沒有「4－2－1」排氣歧管布局，無非就是用了霍尼韋爾的增壓器、法雷奧的中冷器、聯合電子的ECU，這就能在熱效率上超越豐田、大眾？和這些供應商合作的車廠多了去了，如果這就能實現發動機熱效率的突破，那豈不是家家早都突破了？
學過熱力學的人都知道，決定熱機熱效率的最重要因素就是壓縮比，馬自達創馳藍天發動機之所以節油，最重要的原因就是將汽油發動機的壓縮比做到了行業最高——14:1，這當然是很困難的，因為同時要解決爆震的難題。
你一個9.5：1的壓縮比，什麼關鍵新技術都沒用，甚至都不是直噴的，熱效率就世界超一流了？
當然，拿熱效率說事，一個好處是不容易證偽。因為這需要做專門的台架實驗，普通媒體如DearAuto不具備這樣的實驗條件，所以只要數據在合理範圍之內，不要像當年那樣吹到60％-70%，甚至是95%，在40%以內，怎麼說都是成立的。
然而，熱效率最終會體現在車的油耗上。事實上，消費者根本不關心你的發動機熱效率、變速器傳動效率，很多人可能也不懂這些，他們懂的是油耗。
同等條件下，發動機熱效率越高，油耗就應該越低。馬自達創馳藍天發動機牛，所以馬自達2百公里油耗低至3升（日本JC08工況），新普銳斯發動機牛，所以百公里綜合油耗低至2.5升。
---發動機這麼牛，油耗卻並不牛
那麼搭載了這款熱效率世界超一流發動機的奇瑞艾瑞澤5和瑞虎7的油耗表現如何呢？不說世界領先，起碼國內第一應該是很輕鬆的吧？
我們對比了一下幾款車的工信部油耗。需要說明的是，工信部油耗雖然與真實油耗相差較大，但因為測試工況一致，用來做對比還是比較合適的，而實測油耗，因為很難做到測試工況和測試條件完全一致，並不宜於直接用來對比。
從對比結果來看（上圖），同樣是手動擋，搭載了此款發動機的艾瑞澤5，綜合油耗不僅高於卡羅拉1.2T，和尺寸更大的榮威i6 1.5T、帝豪GL 1.3T相比，也沒有任何優勢，都是百公里5.9升。
而搭載了此款發動機的瑞虎7，和同級對手相比，油耗上也並無優勢可言。還是比較手動擋車型，寶駿560 1.5T雖然較瑞虎7更大，重了足足110公斤，但綜合百公里油耗（6.8升）也僅比瑞虎7多0.1升而已；和重量相近的帝豪GS 1.3T相比，瑞虎7的油耗則高了足足0.8升（下圖）。
---奇瑞嚴謹多了，媒體還是那麼不靠譜
鑒於這種結果，我有理由懷疑，奇瑞又吹牛了。
2008年，奇瑞給媒體發過一個新聞通稿，說「（發動機）能量利用率由原來的60％至70%提高到95%以上」。
看到這個內容，青主當時震驚得無以復加——熱力學第一、第二定律全都被打破了！
然而，更令青主震驚的是，百度一下，出來的幾十個結果，只有一家——印象中似乎是新華社——將通稿里的這句話刪掉了，其他的，無論是傳統官媒，還是專業垂直網站，全都照登不誤（好奇的話，可以自行百度）。青主當時就此寫過一篇評論——熱力學定律是如何被打破的，表達了自己的景仰之情。
9年過去了，從60％-70%、95%以上，到37.1%，奇瑞變得嚴謹多了，而我們的媒體卻一如既往的不靠譜。
大家都抱怨現在網路噴子多，寫一個車評，評論里全是罵。說好，罵你是車托，說不好，罵你是車黑。
可是，我們捫心自問，我們的報道真的沒有可噴之處么？噴子固然有，但首要的可能還是我們的報道出了問題。喪失了媒體最重要的職業素養。
這個素養不是你多麼專業——你能有廠家的工程師、技術員專業么？而是質疑的本能和求真的堅持。不能別人說95%就95%、37.1%就37.1%；明明是一塊塑料板，廠家說實木你就認為那的確是實木……
失掉了這種職業素養，你就不能怪別人噴你。
---奇瑞從「旗手」變成「病樹」
寫這個評論，我猶豫了很久。因為我不想讓人以為我是要黑奇瑞。事實上，我希望每一個本土品牌都能發展壯大。
以我的了解，奇瑞在研發領域，起碼在本土汽車品牌當中，確實是有基礎、有實力、有優勢的。
但是，曾經作為本土汽車品牌旗手的奇瑞，近些年不斷邊緣化，去年奇瑞品牌全年銷量雖然同比增長了16.5%，但仍只有36.3萬輛，而早在2006年，奇瑞銷量就已經超過了30萬輛。
在五菱、長安、長城早實現了百萬輛跨越，吉利、傳祺、榮威，大踏步發展的同時，奇瑞為何落後了？這是值得認真反思的。
問題可能出在文化上。
在取得初步成功之後，奇瑞暴露出了好大喜功、不切實際、瞎折騰的浮誇作風。作為局外人，這裡僅舉幾個細微但卻很能說明問題的例子：
多年前了，那是奇瑞最風光的時候，尹同躍剛剛當選央視年度經濟人物，參加央視的「對話」欄目，主持人在白板上畫了一個示意圖，問尹同躍如果豐田代表了汽車行業的頂峰，那麼奇瑞現在大約處在什麼位置，讓他在白板上落子。尹同躍不假思索，把子落在了估計連本田都不敢落的高位。
也是很多年前，青主偶然走進廣州賽馬場的奇瑞4S店，店中央赫然一個尹同躍的半身領袖座像，題曰：熱烈祝賀尹同躍當選優秀共產黨員。當選優秀共產黨員當然可喜可賀，可以在廠里拉橫幅，擺花籃，但這是4S店，消費者是來買車的，他們不關心這個。
你看，吉利4S店就沒有掛橫幅「熱烈祝賀李書福榮膺汽車界首富」嘛。而且，優秀黨員也阻止不了人家退網。不久之後，這家店就改賣東風日產了。
又一次，奇瑞邀請青主等一干人座談，大家一致認為奇瑞不應該搞多品牌。尹同躍急了，環視眾人，一字一頓地說：你－們－都－不－懂－品－牌！後來，奇瑞宣布戰略轉型，回歸一個奇瑞，不搞多品牌了，幾十億的投入打了水漂。
……
奇瑞的開局很不容易，取得過輝煌的成績，在乘用車領域，起點比吉利、傳祺、長安、長城、五菱都高，但今天再一對比，卻讓人大生病樹沉舟之慨。不切實際，好大喜功害死人！
觀致就是奇瑞好大喜功不切實際的典型例子。產品說實話還不錯，但是其他的都錯了——市場定位、品牌戰略、渠道、營銷，一天到晚以國際大牌自居，和大眾賣一樣的價……
所有局外人都看得到，要挽救觀致，最好手段就是併網，放在奇瑞現有網路里銷售，哪怕是挑選部分網點也可以。然而，高高在上的觀致品牌，就是不屑於和奇瑞併網，而自己的渠道又始終建不起來，沒有渠道你怎麼賣？奧迪都不行吶！
觀致，其實就是另一個奇瑞。
奇瑞應該忘掉世界領先，忘掉第一，忘掉超越豐田大眾，面對現實，找到自己和吉利傳祺長城長安的差距所在，然後，重喚當年「謀於陋室，成於荒灘」的創業精神，庶幾才有翻身的機會。媒體要真的幫它，就應該幫它找出差距所在，而不是跟著一起起鬨——超越豐田了！
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