獲得一張獨立新能源汽車生產資質都看哪些條件？

隨著3月1日傳出知豆成為第十一家成功拿到獨立新能源汽車生產資質的企業，有關新能源汽車資質的話題再次成為2017年新能源汽車業界的焦點。對於即將進入新能源汽車這所學校的新進入者來說，擋在大門口的新能源汽車生產資質，成了這些准新能源汽車企業的命根兒。那申請資質的到底有多困難？已經拿到資質的企業有哪些成功的經驗和教訓？讓我們通過分析一一道來。

資質標尺——決不可小視的《規定》細節

申請新能源資質，是依據發改委和工信部聯合簽發的2015年第27號令《新建純電動乘用車企業管理規定》 （以下簡稱《規定》）來執行的。這個被政府內部稱為「27號文」的規定自2015年7月10日開始施行以來，在半年的時間裡業界反應十分謹慎，紛紛從各種渠道「打探」政府出台此項規定的真實目的。

《汽車海外併購》和《智能新能源車》認為，從《規定》的設計初衷來看，這一政策屬於對2004年《汽車產業發展政策》的補充和發揚，是汽車產業政策從「嚴格准入」到「寬進嚴管」的一次轉型，目的當然是放幾條鯰魚進來，攪和一下2012年國務院出台的《節能與新能源汽車產業發展規劃( 2012-2020年)後幾年裡新能源汽車的「一潭死水「，用新能源汽車來切入，實現汽車行業彎道超車、做大做強的汽車夢。

當然，新能源汽車也是國家層面在房地產這個經濟引擎逐漸失速后，積極尋找「既能拉動經濟增長又能達到節能減排、減少污染目的「的最佳產業選擇。

2004年出台的《汽車產業發展政策》和《汽車品牌銷售管理實施辦法》是管理汽車行業極其重要的法規，但這些政策只是對傳統汽車領域的投資、准入、銷售、售後等做出了詳細的規定，對新能源汽車的投資管理幾乎是空白。

在2014年出台的《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中第二十條指出要制定新能源汽車企業准入政策。包括研究出台公開透明、操作性強的新建新能源汽車生產企業投資項目准入條件，「支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。」《規定》的發布，進一步完善了《汽車產業發展政策》，這為跨界優質社會資源進入新能源汽車領域開闢了道路，也為把新能源汽車與傳統汽車分開平行管理埋下了伏筆。

到目前為止，我們逐漸看到了《規定》對《汽車產業發展政策》中投資總額和生產規模的突破，「強調新建企業投資項目的不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定」；對《汽車產業發展政策》中資質的「鐵飯碗」和「終身制」的突破，《規定》確定了資質的「有效期」，「純電動乘用車產品有效期為3年。」

很快我們就會看到，今後《規定》還將繼續對《汽車產業發展政策》中包括「中外合資股比限制「，「外商合資名額限制」等的核心內容進行全方位的突破，直到新能源車和傳統汽車在政策層面完全平等獨立。

之後，《規定》將和政府內部稱為「44號文」的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》以及《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》/《新能源汽車碳配額管理辦法》(未來會協調整合)共同構成未來新能源汽車管理的綱領性文件，覆蓋新能源汽車產業的整個價值鏈。

我們再具體來看一下《規定》的內容。雖然博弈無處不在，但《規定》基本上從投資和准入兩方面確立了發改委管投資和工信部管准入的未來新能源管理框架。

新能源汽車生產企業及產品准入管理規則

同時，發改委為主導的由純電動乘用車行業專家組成的投資項目評審委員會對項目真實性和符合性進行審查，並在30個工作日內出具評審意見報發改委，發改委投資項目審批監管平台綜合專家委員會意見並綜合包括固定資產投資項目節能評估等在內的審查和地方發改局的意見，做出核准通過或不通過的決定。

發改委投資管理部分，主要是對投資主體資格進行了適當放鬆，不再要求投資總額和生產規模，但同時對投資主體的能力進行了細緻要求，簡單概括為：

境內註冊，具備一定規模的自有資金和融資能力，具有概念到樣車的完整研發經歷，具有研發團隊和整車正向研發能力，掌握核心技術以及試驗驗證能力，擁有自主知識產權和發明專利，具有整車試製能力，具備樣車試製條件、工藝和裝備，能試製不少於15輛樣車並符合規定的技術要求。

工信部准入管理部分，主要是對新建企業及產品的准入管理進行了規定，簡單概括為：

企業和產品符合《乘用車生產企業及產品准入管理規則》要求，單獨公告管理，質保承諾，資質三年有效期。

在經歷了2014年11月和2015年3月的兩次公開徵求意見后，《規定》於2015年6月2日在發改委主任徐紹史和工信部部長苗圩會簽后正式發布，於2015年7月10日正式實施。

在經過半年的準備期后，從2016年3月26日北京新能源或核准成為第一個拿到獨立的新能源汽車生產資質之後，2017年3月長江EV、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安電動、萬向集團、江鈴新能源和小康重慶金康新能源、國能新能源、雲度、知豆十一家公司先後獲得了資質。

現有「成功」資質申請者的「經驗之談」

1、從企業背景分析

從目前已經獲得資質的八家企業來看，傳統主機廠佔了70%以上，此前呼聲很高的互聯網造車以及中外主機廠新能源合資到目前為止都沒有被核准。

在傳統主機廠中，北京新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源和小康金康新能源都屬於傳統主機廠開展新能源業務。其中又略微有些不同。北京新能源和奇瑞新能源獲得的新能源資質屬於傳統汽車企業新能源業務獨立運作（分拆）的性質，類似於兒子長大了要離開父母家單獨過日子一樣，為將來娶妻生子獨立門戶打下基礎。

江鈴新能源和小康重慶金康新能源屬於主機廠跨界進入新能源乘用車業務。重慶小康是商用車、機車和發動機、減震器製造商跨界進入新能源乘用車領域，而江鈴集團是從商用車製造跨界進入新能源乘用車領域的。

零部件供應商轉型類中，長江杭州乘用車（長江EV）是中聚電池通過併購杭州客車廠然後進入新能源乘用車領域的，前途汽車是從長城華冠汽車設計和工程業務起步發展進入新能源乘用車領域的，萬向集團新能源乘用車業務是最大的零部件集團萬向集團掌門人為實現自己整車製造夢想、通過海外收購核心電池A123系統和菲斯科汽車，然後再進行國產化的步驟來實現的。而敏安電動汽車則是汽車內飾件、座椅骨架、行李架等零部件供應商敏實集團向產業鏈下游布局的最新嘗試。

互聯網造車新勢力中，以樂視等互聯網公司為代表的造車新勢力雖然一直以來呼聲很高，但無論資質評審委員會的專家還是從行業主管部門都對這些公司持比較謹慎的態度，所以到目前為止資質通過率仍為0%，估計這些公司的資質只有等核心技術研發、建廠、樣車和供應鏈體系逐漸積累到位后，才有可能實現。因此互聯網公司造車新勢力在今明兩年還需繼續對汽車行業懷著敬畏之心，踏踏實實彌補自己的短板，進一步耐得住寂寞潛心研究兩年才行。

中外合資的新能源造車新勢力中，雖然到目前為止也沒有一家被核准，但在政府「強推」新能源汽車的大背景下，限制政策正在逐步移除。

2、從核准機構分析

2016年12月20日，國務院正式發布《國務院關於發布政府核准的投資項目目錄（2016年本）的通知》（國發〔2016〕72號），重申了「原則上不再核准新建傳統燃油汽車生產企業」的要求，並將控制傳統燃油車與發展新能源汽車作為一個整體來加以通盤考慮。

《通知》指出，嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，原則上不再核准新建傳統燃油汽車生產企業。積極引導新能源汽車健康有序發展，新建新能源汽車生產企業須具有動力系統等關鍵技術和整車研發能力，符合《新建純電動乘用車企業管理規定》等相關要求。汽車行業的投資項目核准，繼續按照國務院批准的《汽車產業發展政策》執行。其中，新建中外合資轎車生產企業項目，由國務院核准；新建純電動乘用車生產企業（含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車）項目，由國務院投資主管部門核准。這意味著，從核准層面，新能源車不再從屬於傳統汽車，而是和傳統汽車并行的一個全新品類，傳統汽車投資核准由國務院作出，而新能源汽車領域的投資項目核准由發改委作出。

這樣，傳統汽油車合資、現有汽油車企業異地建廠擴張產能基本上都不可能了（國務院批准意味著難度巨大，除非有涉及國家層面的重大利益關切，否則幾無可能，不過兼并重組基礎上的可另行考慮）。而新能源汽車領域的中外合資、產能擴張則會面臨更加寬鬆的政策環境。

基於此，以江淮大眾新能源合資為代表的新能源汽車領域的合資將按照《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求進行申報，由發改委進行核准。這也意味著，新能源汽車領域合資可能突破《汽車產業發展政策》（這個政策未來可能轉變為只規範傳統汽車領域的政策）中有關「同一家外商汽車企業（同類）可在國內建立最多兩家生產同類整車產品的合資企業」的政策規定。

據悉，大眾在華的第三家整車合資——江淮大眾新能源合資公司的可行性研究報告和資質申報都取得不錯的進展，有望於2017年上半年獲得批准。而在電動汽車百人會EV100論壇上，大眾CEO 海茲曼教授在演講中就明確了江淮大眾即將獲批的信息，江淮大眾也將為未來更多的中外新能源汽車合資提供了示範效應。其他有資金有技術有渠道有品牌的外資汽車企業在油耗與新能源積分政策的重壓之下，也必須迅速做出適應政策的戰略決策。

大眾新能源車產品規劃

3、從投資力度分析

從投資角度來看，前八家獲得資質的造車新勢力中，奇瑞新能源、萬向集團、小康金康、前途汽車、敏安電動五家投資額在20億以上，佔63%；北京新能源和江鈴新能源兩家投資額在10到20億之間，佔比25%；小於10億的只有長江EV一家，佔比13%左右。

相比2004版《汽車產業發展政策》中新建汽車生產企業的投資項目規定的「項目投資總額不得低於20億元人民幣，其中自有資金不得低於8億元人民幣, 要建立產品研究開發機構，且投資不得低於5億元人民幣。新建乘用車、重型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產。」雖然依據《規定》進行資質申報對企業的投資額沒有硬性規定，但絕大多數造車新勢力的投資額都比《汽車產業發展政策》要求的要高，所以從這個意義上來說，有資金實力，是向資質評審專家和主管部門證明自己的最好方式之一，特別對於此前完全沒有整車經驗的企業來說更是如此，除了技術曾夢要求外，較多投資是獲得資質的關鍵要素。

而兩家傳統汽車企業北京新能源和江鈴新能源投資額在10到20億之間，低於《汽車產業發展政策》的要求也得到了核准，主要是考慮到傳統汽車企業的身份和汽車生產的經驗，資質評審專家和主管部門才沒對投資有特別的要求，也體現了「新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定」的開放態度。

從這個意義上來說，《汽車海外併購》和《智能新能源汽車》認為，資質評審專家和主管部門基於多年來在汽車行業的經驗，對於核准新能源汽車新建企業的態度趨於保守，對此前有相關整車經驗的企業在投資額上就要求不多，而對於完全沒有整車經驗的企業，在資金要求上就更趨於嚴格。「有錢才能讓大家更放心一些」。至於完全沒有汽車整車或零部件相關經驗的徹頭徹尾的新兵，估計在投資上的要求更高一些。

4、從產能規劃分析

從產能角度來看，前8家獲得資質的企業75% 的資質獲得者規劃的產能都是年產5萬台，只有北京新能源和奇瑞新能源產能超過5萬，北京新能源是7萬台，奇瑞新能源是8.5萬。這基本與《汽車產業發展政策》中對於新建投資項目的生產規模規定基本一致：「裝載4缸發動機的乘用車不低於50000輛，裝載6缸發動機的乘用車生產規模不低於30000輛，重型載貨車不低於10000輛」。

雖然政府層面強推新能源汽車，但大部分造車新勢力將初始產能控制在5萬輛的水平，與《汽車產業發展政策》產能要求一致，並沒有出現產能規劃「大躍進」的情況，反映了企業和審批兩個層面對「獨立的新能源資質仍是新生事物，需要更多觀察」的謹慎態度。

5、從企業性質分析

從企業性質角度來看，前8家獲得資質的企業中有小康金康、萬向、前途和長江EV 4家企業性質屬於民營企業，佔比50%；國有企業有北京新能源、奇瑞新能源和江鈴新能源3家，佔38%左右，合資企業只有敏安電動1家。民營企業佔大多數體現了《規定》中「支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產」的政策初衷。

而由香港展圖()投資有限公司與江蘇淮安開發控股有限公司合資成立得江蘇敏安電動汽車有限公司獲得了第五張資質，是首家中外合資企業（雖然是香港與大陸的合資）獲得的新能源資質，這對於新能源資質申請的示範意義重大，為日後包括江淮大眾等在內更多的跨國汽車巨頭們「染指」新能源資質開了先河。

6、從技術路線分析

從技術路線上看，有7家企業產品集中在純電動車上，只有萬向一家既有純點產品也有增程式產品，主要是因為其收購的美國菲斯科汽車歷史上車型為增程式有關。除了這點的區別外，可以說是100%瞄準純電動技術路線，因為《規定》明確要求，「新建企業可生產純電動乘用車，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品」。

「純電驅動」是新能源汽車行業歷經2001-2010十年的不斷探索和純電與混動之爭反覆交鋒和論證之後，新能源汽車行業對於技術路線做出的最終選擇。而《規定》是以法律法規的形式將未來新能源汽車行業的「純電驅動」技術路線確定下來，體現了國家意志和國家戰略。未來新的資質申請者將毫無疑問地將如何開發各種純電驅動產品作為公司戰略，連同補貼政策、積分政策（純電比插電設置的積分分值要高）、動力電池的鼓勵措施等一起保證純電動車在新能源汽車市場上的未來的決定地位。

我們估計，到2030年，在新能源汽車市場上，未來純電動將佔據至少70%以上的市場份額，而插電式混合動力終因其技術的複雜性帶來的成本較高而在一定時期的過渡之後，最終退出歷史舞台。

7、從產品策略分析

從產品策略上看，前8家公司中有傳統汽車背景的江鈴新能源、奇瑞新能源、北京新能源和長江EV基本上產品策略都是先推出相對低端的產品，然後逐漸提升產品定位到中高端。這類企業偏保守類型，先低端后高端，容易在開始階段迅速上量，能夠形成穩定的資金回籠。這一點上，其他造車新勢力樂視/FF、蔚來、NEVS、威馬、遊俠、小鵬、合眾等基本屬於這一類。

而另外四家獲得資質的新面孔萬向karma、前途汽車、小康SF Motors和敏安汽車則走了一條相反的路徑，他們學習特斯拉的產品策略，先以高端打開市場，急於向外界證明其具有較強的技術開發和設計實力，之後再逐漸推出低端走量的產品。這類企業前期銷量不容易上量、且沒有品牌支持，因而前期銷量較小，資金回籠時間較長，需要有強大的資金儲備才可以。而河南速達、河南森源、車和家、雲度、力帆、博郡、御捷等基本屬於前一類。

從高到低和從低到高是兩種不同的產品策略，無對錯之分，只有合適與否，只有適合自己的產品策略和產品組合才是最正確的。

經驗與教訓總結

綜合以上不同維度的分析，《汽車海外併購》和《智能新能源汽車》從前8家企業中總結出了一條最有可能獲得獨立新能源生產資質的成功路徑之一，即：

汽車零部件供應商-20億-5萬台-民營公司-純電動-從高到低/從低到高。

也就是說，一家民營汽車零部件公司計劃投資20億元人民幣以上，投資年產5萬台的純電動乘用車高端產品/低端產品，未來逐漸進行推出更多低端/高端純電動產品的汽車投資項目，最有可能獲得發改委的批准。

這是從一般意義上總結的成功資質獲得者的成功因素路徑，可為未來其他計劃申請資質的企業提供些許參考，但這並不意味著這是唯一的路徑，特別在當前的政策環境下，地方政府高層往往為了本地企業申請資質而不惜動用各種資源，在用地、環評和樣車製造和檢測中給與支持，或者乾脆「擼起袖子親自跑資質」。

而有資金有實力有技術有品牌有政府關係的外資汽車企業，如特斯拉、大眾、豐田等，也會不斷通過包括使館、商會、國際組織、本國政府等各種途徑不斷進行資質的遊說。這些都有可能使得資質的申請形勢更加複雜。有實力的現有傳統汽車企業（包括低速汽車企業）和外資汽車在國內的合資企業也很有可能在不久的將來獲得獨立的新能源生產資質。

至於呼聲很高的互聯網造車公司，還是需要更長一點的時間進行技術和生產方面的積累，才有可能打動偏保守和謹慎的評審委員會專家和審批部門。

此外，除了這八家成功獲得資質的企業外，江蘇奧新新能源有限公司跨界年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目沒有通過發改委投資項目核准。這家公司的首次申請「失敗」的教訓，也應當引起後來的資質申請者的注意。

江蘇奧新新能源2009年7月在江蘇鹽城國家級經濟開發區成立的專門從事純電驅動新能源汽車研發、製造和銷售的高新科技企業，是鹽城市國有資產投資集團有限公司控股的子公司（原是東風設計研究院有限公司在鹽城開發區投資設立的子公司）。鹽城國投是控股股東，持股比例50%，鹽城物資集團持股30%，原東風設計研究院總經理助理、現任江蘇奧新新能源總經理的史踐個人持股20%。

江蘇奧新是工信部公告內純電驅動新能源專用車生產企業，產品覆蓋純電動垃圾車、掃路車、純電動廂式運輸車、篷式運輸車、倉柵式運輸車、純電動售貨車、純電動宣傳車等產品。

江蘇奧新計劃總投資9.2876億元生產建設具有「第一個2萬輛碳纖維純電動汽車製造工廠、第一條電動汽車鋁合金底盤機器人焊接線、第一條高溫高壓真空輔助碳纖維成型生產線和國內第一款一次充電續駛里程達460公里以上純電動自主品牌汽車」碳纖維電動汽車項目。

江蘇奧新是鹽城國投控股的國有專用車企業，此前沒有相關新能源乘用車生產經驗，此次投資新能源乘用車屬於跨界投資，並且投資額為9億多，遠低於普遍認可的20億，年產量為2萬，遠低於普遍接受的5萬台。

除了投資和產能等「硬體」外，江蘇奧新鹽城項目「未經環評擅自開工被江蘇環保廳通報並罰款（鹽環罰字〔2015〕41號，已被寫入國家企業信用信息公示系統）、因買賣合同被深圳沃特瑪電池起訴並被法院裁決查封和凍結財產」等「軟體」方面，也顯然影響到了評估專家組們對江蘇奧新新能源企業誠信的判斷。

即使江蘇奧新到處宣傳其多項「第一」以及「碳纖維、鋁合金」等高大上的概念，至今仍然沒有獲得發改委投資項目的審批核准。從2015年11月相關資質評審委員會專家對江蘇奧新進行資質考察整整一年後，2016年10月20日，發改委在線投資審批平台更新的信息顯示，江蘇奧新新能源有限公司投資年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目的審批狀態顯示為「不通過」，正式宣告了這家新能源乘用車行業的新進入者在資質申請道路上遭遇「失敗」。

總結

希望以上對資質申請者的成功要素路徑的總結和實操層面的「成功經驗」和「失敗教訓」的總結，可以為諸多在資質申請道路上的後來者提供些許借鑒和幫助。

基於這些經驗和教訓，《汽車海外併購》和《智能新能源汽車》祝願其他獨立新能源資質的申請者如NEVS、威馬、車和家、遊俠、小鵬、奇點汽車、合眾新能源、河南速達、河南森源、力帆新能源、河北御捷、樂視汽車、鄭州比克新能源、山東唐駿歐鈴、雲南德動、昌河新能源、博郡新能源、江淮大眾、上汽通用五菱、特斯拉等等造車新勢力也能腳踏實地儘快拿到資質，畢竟目前在發展新能源汽車是個千載難逢的大風口，特別在油耗+新能源積分的政策壓力下，新能源汽車市場上一大批積分缺口和千億級別的盈利空間還等著這些新的進入者來填補呢。