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寶馬M：走可以慢，但跑我一定比你快

2021/12/25

當領頭的BMW M4教練車不再壓抑記幾的洪荒之力，在上海F1賽車場長達1.2公里的直線上油門到底，彪到230km/h極速的時候。我就知道，這篇文章，不需要什麼溢美之詞來渲染了。

——編者序

Part 1. BMW M可以走的「慢些」

M賽事部門起家的BMW，並沒有學習競品那樣把每一個車系都做出一台M車系並且劃分的清清楚楚，即便是M135i,235i等高性能車型上，BMW也不過是謙卑的用M-Sport來尾綴。以至於到現在為止，也不過只有5款以M為前綴的車型。這和AMG/RS產品序列相比，簡直是小巫見大巫。同時，他們也沒有逼格頗高的工程師簽名發動機，每一台S系列高性能發動機只是用引擎蓋板上的M-Power來區別其他。

再甚至的甚至，BMW M在街頭的紅綠燈，城市的隧道里從來都不是AMG，RS的「對手」,一台50萬的A45 AMG，甚至能在起步到下一個紅綠燈這段距離上讓200萬的M6吃癟。更別提什麼這暴徒，那暴徒的RS系列，國內外的1/4mile加速里，寶馬M大概是出現頻率最低的選手。

當然，如果我們把汽車比作人，那麼從嬰兒開始，我們先學會的事情一定是「走路」而非「跑步」，對汽車來說，走直線，更像是孩童時期向大家炫耀的產物。誰先學會走，誰走的四平八穩，誰走的快——但從汽車發明至今，時間已過百年。我們雖承認加速是個衡量汽車性能的重要指標，但絕非一個什麼決定性的因素。

而百年間，幾乎所有被歷史鐫刻的賽事，都並非直線加速賽，幾乎所有車迷朝聖的地方，都有一條以彎道出名的賽道——雪邦，紐伯格林，古德伍德，蒙特卡洛。

Part 2. BMW M的「取與舍」

有人問我，為什麼M2不用S55B30系列發動機，你看人家艾母雞，一部2.0T就已經擁有原廠381ps+475N.m的動力了，M2還用370ps的N54B30不是找虐呢???

我們其實不難理解車主的想法，畢竟花最少的錢，辦最大的事兒這毫無槽點可言。也是符合社會主義核心價值觀的事情。畢竟單單從M2這台車來說，不管是N系列發動機也好，8AT也罷，似乎都像是曾經的M235i換了個標——然而BMW真的當車迷好糊弄么? 顯然不。

平衡，是BMW M甚至是BMW自身一直在強調，或者說是一直在堅持的一個東西。我們駕駛一台不論是低功率版本的B48 2.0T發動機，還是一台狂躁的S63B44T，都很難感覺到發動機或者變速箱逼近極限的感覺，具體的反應是在經過一段時間的激烈駕駛之後——發動機聲浪「破音」，開始發出嘈雜的震動和嘯叫。變速箱開始頻繁拖檔，甚至強制升檔。而BMW和BMW M所做的，就是在發動機「發動機數據」—「冷卻效率」—「駕駛極限」這三個方面進行有效的平衡。我們在上海F1國際賽車場玩兒命豁的40分鐘里，全部原廠未經過特殊改裝的BMW M系列，不論是M2,還是M6，水溫，油溫均沒有明顯的波動。作為一條彎道多且長的國際賽車場，原廠車型能做到這樣已經頗為不易。

更有甚者，為了保證激烈駕駛情況下的發動機冷卻，M4 GTS作為目前BMW最快的量產車，還採用了「缸內水噴射系統」，而這也是M4 GTS最大的賣點，一個不以更大的發動機，更大的動力輸出作為最大賣點的性能車，或許只有BMW M做的出來。

如果有人認為這只是BMW M數據保守的一個借口而已，那麼請參照上一代的BMW 335i，那台07年被應用起來的N54B30發動機，在不對發動機本體和渦輪進行任何改動的情況下，能夠輕易通過刷寫程序榨取出超過400ps馬力，500N.m最大扭矩——而這是一台鋁合金缸體的發動機，也是BMW 1M的發動機。

Part 3. BMW M:「既然要跑，何不跑的快些」

紐柏格林北環一年中大半的時間都是白雪皚皚，而開山的幾個月里，就是寶馬煞有介事的將M運動部門設置在這裡的用意——測試車型，作為全球彎道最複雜，路程最長的賽道，經受住了這裡的嚴苛考驗，才算得上是BMW M合格的產品。

賽道很顯然是BMW M唯一需要思考的地方，這個讓汽車真正「跑」起來的環節，寶馬從不低調，這次把每年只在德國舉辦的「M嘉年華」搬到上海F1賽車場，就頗有些挑戰的用意——因為除了奧迪赤果果的冠名以外，幾乎每年在這裡，AMG，瑪莎拉蒂，保時捷都要邀請全國的媒體在這裡豁上幾圈，展示他們的freestyle。

這也是我頭一次在這條賽道上駕駛一台純正的M-Power車型，從教練車通過維修區「解除60km/h限速」指示牌的那一刻，「跑」就開始了。

在上賽最有名的的一號彎，通常車型重剎后都會對方向進行多次的調整，油門也不敢輕易踩下，因為這種小幅度的S彎對於車身的平衡十分敏感，稍有油門或者剎車的偏離就會出現車身無謂的擺動從而降低通過的效率，但M2的過彎表現讓人吃驚，入彎前減速至60km/h，順勢貼入左側外圈，此時只需要將方向盤和油門同步，就可以輕鬆的響胎進入彎心，目光看向下一個彎道，二擋70km/h，從彎心出來並不著急調整方向，帶一腳剎車，M2的重心隨即略微前移，車輛輕鬆切入連續的第二個彎心，然後耐心的控制油門，甚至可以在長彎道盡頭就開始地板油，運動調校的ZF8HP可以充分的理解駕駛者的意圖，降檔給油，帶著超過120km/h的速度殺向上賽的第三個彎道。

M2的車身尺寸帶來的靈活程度搭配50:50的前後軸荷重，讓他在彎道時的動態極限高的讓人懷疑方向盤，又長又快的3號彎道前，貓哥隨著前面裝配著陶瓷剎車的M4同時減速，顯然通風盤+前4后2的M2制動略遜一籌，入彎時還有著將近100km/h的速度，但已經開始走線的貓哥不得不硬著頭皮鬆開剎車，緊握方向盤準備應對轉向不足的情況。但M2卻絲毫沒有這樣的想法，順利的按照線路切入彎心，這種強大的過彎時的信心讓貓哥甚至在後面均速更快幾圈的內選擇在彎心前就大膽的給油出彎，側滑？DTC？這些電子輔助系統就像安靜的綿羊一樣，對這台超高極限的M2隻作壁上觀。

兩圈過後，換擋本還稍有些遲滯的ZF8HP已經完全了解的我的邏輯，延遲升檔帶來的效果就是一次又一次的衝擊N55B30的發動機轉速紅區，但貓哥十分懷疑這台發動機是否也同樣扮豬吃虎，即便是屢屢逼近6500rpm紅線，機蓋下的L6運作卻絲毫沒有變化，渾厚的聲浪一波一波衝擊著駕駛艙，線性的動力輸出遠強於渦輪介入后猶如打雞血的極端2.0T發動機，這也直接導致每一次的出彎低扭提速都讓人覺得暢快淋漓。