揭秘BAT地圖戰爭背後的巨額隱形生態鏈

在距離北京市中心接近40公裡外的科技園區里，高德地圖有一個面積超過1萬平方米的數據生產基地。基地內部大屏幕上，無數緩慢移動著的點分佈在北京市的交通幹道，這些都是正在路上行駛的GPS定位回傳。

這個位於北京市昌平區的數據中心，每天都要處理數以千萬計的用戶響應。每一次的響應背後，都是人工智慧（AI）的運算和大數據的存儲。與過去不同的是，高德逐漸擺脫人、車採集數據的方式，而是勇敢大數據就能及時實現新路發現、交通規制信息變化識別等多維度的數據更新。

高德地圖技術副總裁於志傑向時代周報記者表示，地圖自主採集生產進化的三個階段分別是在線化、自動化、智能化，目前高德已經處於自動化階段，正朝著智能化階段邁進。「強大的數據能力也離不開計算能力，在引入阿里雲之後，強大的存儲能力、數據處理能力和安全能力已基本實現強強聯合。」

這一切的目標，就是要將虛擬的在線地圖無限逼近現實，甚至實現「活地圖」。「沒有活數據就沒有活地圖，也就沒有未來。」於志傑表示，今天用戶需要的是零秒更新、變態準確的地圖，而這一切都基於活的數據。這些數據的來源除了用戶自行反饋外，來自阿里生態體系、政府交管部門以及開放平台的第三方數據保證了數據的廣度和實時性。

在PC時代，在線地圖只是幫助用戶規劃出行路線的工具；但進入移動互聯時代后，在線地圖已經衍變成社交、LBS和O2O的底層基礎設施。隨著精度的不斷提高，在線地圖甚至被視為是進入無人駕駛領域的船票，互聯網公司和傳統汽車廠商都希望擁有這樣一張「活地圖」。

毫無疑問，BAT三巨頭是在線地圖市場的寡頭者，但各自生態圈的大小決定著地圖背後的數據質量。在地圖產品里，數據就是驅動力，誰積澱的數據越多，處理數據的能力越強，該地圖產品所構建的壁壘就越高。基於這樣的原理，百度地圖正在掉隊，高德和騰訊未來必有一場廝殺。

AI覺醒

從人造衛星到人工智慧，在線地圖的製作經歷了數個曲折的階段。最初谷歌等互聯網公司利用人造衛星拍攝，到後來各個地圖公司雇傭街景採集車在各大城市裡進行數據採集，再到如今利用人工智慧對大數據進行挖掘，地圖的製作成本隨著技術進步而降低。

要知道在移動互聯誕生前，傳統地圖的數據生產的成本巨大。工作人員先根據城市的繁華程度和用戶量的大小規劃採集計劃，然後通過大量人工把這些信息處理，最終反映到地圖上。

不過從2007年開始，高德地圖採用了另一種方式進行地圖製作，那就是利用交通大數據提供的實時路況服務對在線地圖進行實時更新，這是高德「活數據」能力的第一次上市。「現在，活數據能力已經滲透進了高德地圖生產開發的每一個環節。」高德地圖技術副總裁於志傑稱。

據時代周報記者了解，目前高德地圖的AI引擎引入了模塊化機器學習，引擎的運算已經從基於羅列規則的公式變成了基於多方面考慮的立體、靈活的模型，更多的因素被納入進來，同時機器訓練的時間卻更短。通過採集數據建立模型，高德利用機器學習實現內業的任務智能切分、人員智能匹配和外業的智能採集調度，使採集生產更智能、高效。

「當信息反饋回來之後，高德的數據處理就是進入自動化的流程，通過自動識別內容，然後去自動區分，區分完了之後的數據進行自動融合，再進入到質量牆，就會進入到我們的手機上。」高德地圖數據中心總經理李艷霞向時代周報記者表示，UGC的上報和對於情報的自動化處理讓高德地圖變得更加精準，「我們根據這些信息的變化去獲取實地路況，再通過自動化的生產線把所有的數據快速地處理上線，反映到高德地圖裡面，實現T+O的即時傳輸。」

數據為王

如果說AI是在線地圖的大腦，那麼大數據就是血液。為了保持路況的即時性，在線地圖必須保持數據的高度新鮮和質量，這意味著系統需要存儲、處理和分析各個維度的數據。

從地圖的發展歷史來看，數據對地圖的重要性越來越高。在線地圖先驅谷歌從2004年就開始購買地圖數據，2008年開始自主採集數據，逐步替換購買數據。在2009年引入了大數據后，谷歌先是在地圖上增加用戶反饋入口，甚至後來購買了以色列的眾包地圖Waze，以加強大數據方面的能力。

據高德地圖數據中心總經理李艷霞介紹，高德地圖精準的實時交通大數據中有78%來自於UGC眾包數據，22%來自於計程車、物流車等行業浮動車輛。目前高德地圖的實時交通動態事件數據中，有85%來自於用戶上報，其餘來自於交管和政府。

事實上，數據的維度越多，地圖的精度越高，除了採集車和眾包收集數據外，來自生態系統的數據支持已成為數據積澱的重要來源。例如騰訊通過微信和手Q的定位功能就能獲取大量的用戶地理信息，再加上滴滴出行的交通數據，騰訊地圖能在地圖市場上贏得一個席位。

不過從數據的豐富性來看，阿里各項子業務的數據之和讓百度和騰訊望洋興嘆。儘管近年BAT在移動互聯項目上的布局甚廣，但收集數據的能力上阿里優勢明顯。阿里董事局副主席蔡崇信此前曾表示，雖然騰訊投資了美團、京東等公司，但騰訊無法像阿里一樣從新浪微博和優酷手裡拿到數據，這使得騰訊的金融業務處於劣勢，無法拿出同等風險級別的金融產品。

目前高德地圖的大數據來自阿里的生態體系，包括菜鳥物流的運單和物流車數據、口碑的外賣數據等，通過這些數據的融合，高德可以發掘POI的新增與變化，強化地圖的基礎數據。

「自主採集生產的持續漸化，加上大數據的持續升維，才能滿足活數據的需求。大數據的優勢，在於數據實時性和覆蓋面上給高德提供另外一個維度的支撐，大數據和自主採集生產計劃是活數據的必須條件。」於志傑表示。

生態圈層對抗

在線地圖並不是近年才流行的產品，早在2002年，高德地圖、百度地圖和谷歌地圖等相繼面世，為用戶提供方便和詳細的地理服務。在PC端時代，百度地圖基於巨量的搜索流量，一度擁有超過7成的市場份額。不過在移動互聯取代PC后，百度地圖的市場份額逐漸被高德地圖蠶食，直至2016年被後者反超。

2016年10月，阿里移動事業群總裁兼高德集團總裁俞永福在杭州雲棲大會上宣布，高德地圖手機客戶端的每日活躍數據已超越百度地圖，成為行業內排名第一的手機地圖應用。根據艾瑞mUserTracker數據顯示，截至2016年9月，高德地圖手機客戶端的每日活躍設備數約為2983.19萬。這一數字引來了百度地圖的強烈質疑，雙方就行業第一之爭再次出現爭執。

這場口水仗的背後，絕不只是車載導航市場的爭奪，而是社交、LBS、O2O等生態圈建設的對抗。眾所周知，地圖是百度內部僅次於搜索的重要業務，亦是百度的現金牛之一，近年百度對O2O的投入不計成本，目標就是要通過地圖帶動百度糯米和外賣業務發力，從而為百度金融鋪路。

而阿里則通過收購高德為移動互聯業務打下基礎，後來的口碑、閑魚等都有高德地圖的貢獻。在阿里的生態體系中，高德的角色是與其他部門協同運作，從而彼此間實現化學反應。

由於牌照問題，在線地圖市場早已被BAT瓜分，谷歌等外資公司幾無可能形成威脅。根據《中華人民共和國測繪法》《外國的組織或者個人來華測繪管理暫行辦法》等相關法律法規的規定，申請互聯網地圖服務資質的中外合資企業，其外方投資者的出資比例不得超過50%。截至2012年1月31日，全國共有151家單位獲得了甲級互聯網地圖服務測繪資質證書。

從市場份額看，高德和百度已經牢牢佔據行業前兩名的位置，但騰訊也並未放棄躋身第一陣營的機會。2016年12月26日，四維圖新發布公告，稱將與騰訊、新加坡政府投資公司共同出資收購荷蘭地圖服務商HERE 10%的股份。早在2014年，騰訊就通過戰略投資四維圖新間接擁有了甲級地圖測繪牌照資質，從而布局地圖服務。截至2016年第三季度，騰訊是四維圖新的第二大股東，持股達10.97%。