摩拜、ofo共享單車來了！！！

在北京、上海、海口等城市，大街小巷隨處可見的共享腳踏車，7月5日出現在烏魯木齊街頭。

共享腳踏車以方便快捷的優勢，以「解決最後一公里」的特點成為繼捷運、公交之後短途出行的交通方式，因其方便租用、停放、支付而迅速獲得全國各地市民青睞。

這次登陸首府的共享腳踏車是國內市場佔有率最高的兩家——摩拜和ofo。

7月6日，在北京路匯嘉時代廣場，摩拜、ofo腳踏車整齊停放在門口。兩款腳踏車都沒有固定的車樁，使用后，可隨停隨放。腳踏車到達目的地后，在其他就近公共場所，手動鎖車，就能完成歸還手續並自動扣費。

在北京路鐵路公園附近，正在鎖車的市民王芳說：「之前在電視上看到北京上海有共享腳踏車，沒想到今天出門就遇上了，我家離工作單位有兩站路，之前一直步行或乘坐BRT，今天第一次嘗試了ofo腳踏車，挺方便的。」

首批投入使用的腳踏車共1600輛，其中，摩拜1000輛，ofo600輛，均集中投放在北京路。記者了解到，共享腳踏車投放當天，兩家公司的後台數據顯示：所有車輛均已被使用。

7月6日，在北京路匯嘉時代廣場外，一位市民正在通過掃碼使用「ofo小黃車」。 （晚報全媒體記者王暢彤攝）

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共享腳踏車如何平行致遠

近日，國內共享腳踏車兩「巨頭」摩拜腳踏車和ofo悄然亮相首府街頭。

共享腳踏車是城市慢行系統的一種模式創新，也是「互聯網+交通運輸」的一種實現方式。它對城市公共交通運行最大的貢獻，就是在一定程度上，有效解決了人們出行「最後一公里」的難題，已經成為城市公共交通的有效補充。

據統計，到2015年，世界各地有超過650個城市提供共享腳踏車服務。共享腳踏車的起步在2014年。

此後，這一行業市場的競爭，猶如過山車，從僅存在了5個月的悟空腳踏車，到上線僅運營四個月的3Vbike腳踏車，共享腳踏車市場已進入「末位淘汰賽」。

反思這些被「淘汰出局」者的失利原因會發現：不按規定停放，上私鎖霸為己有，用后隨意丟棄，偽造二維碼……

表面上看，這是個人誠信缺失的問題，可真正「致命一擊」，卻不止這些。除了誠信問題，企業車輛製造、運營、維護成本高企，盈利受到考驗，加之慢行條件缺失，有的城市受行車空間、停車空間等慢行服務條件的制約，以及空氣質量、氣候因素等的限制，都成為影響共享腳踏車落地生根的掣肘。

因此，要想讓共享腳踏車真正行穩致遠，還要更多層面「共治」。

首先，鼓勵新業態壯大，需要新的管理思維。

對於共享腳踏車的運營者來說，相較於製造和運營維護成本較高的難題，完善的服務機制、寬鬆的政策空間是決定這種新業態發展的關鍵。特別是政府在共享腳踏車投放數量、提供場地、停車線的劃定等方面，能夠通盤考量，把共享腳踏車納入整個城市慢行體系的規劃建設中，引入「市場服務＋升級版政府服務」的模式做足服務「功課」，這將對共享腳踏車的推廣起到四兩撥千斤的作用。烏魯木齊冬季長達半年時間，如何確保慢行車道的暢通、冬季共享腳踏車如何存放等諸多難題，也是我們要比內地多考慮一步的問題，也考驗政府服務水平、現代化治理能力和城市細節管理智慧。

其次，要逐步完善城市慢行交通體系建設。

受多重因素影響，烏魯木齊少有腳踏車道。目前，烏魯木齊的慢行系統規劃建設已進入實質性階段。「一主、一輔、一環、十射」慢行網路結構，將為首府人的「慢生活」帶來實實在在的改變。首府還提出，要鼓勵通過科技創新、服務創新和設計創新，吸引公眾使用腳踏車交通，並在規劃建設、財政補貼等方面加以扶持。

再次，要完善並提升社會誠信體系建設，為慢行系統有序運轉提供製度和法律支撐。從經營者角度來看，需要政府出台相應的制度規範和法律約束，把企業、個人的信用機制與社會的徵信體系有效對接。比如，對於私自藏匿、破壞或者有不良使用行為記錄的人，可以考慮將其列入誠信體系黑名單，通過社會強制手段予以糾正。

共享腳踏車所帶來的環保、節能減排、優化城市出行方式等結果，是城市發展的目標和期待。要想使共享腳踏車實現長遠健康的發展，其中伴隨的壓力和責任，也需要多方共同分擔。

（吳楊）

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