快遞條例列入國務院今年立法工作計劃 如何破三大痛點？

法制日報記者朱琳

3月28日,國家郵政局發布《2016年快遞發展指數報告》。報告顯示,2016年,快遞業務量規模繼續穩居世界首位,在全球佔比超過四成；快遞業務量首次突破300億件大關,達到312.8億件,同比增長51.4%。

然而,在快遞行業持續數年業務增長的數字背後,還隱藏著快遞行業「最後100米」末端配送問題的痛點。有專家指出,快遞網點安家難、快遞車輛行路難以及快遞智能櫃推廣難等問題仍然制約著快遞業的發展。

對此,天津財經大學法學院教授侯欣一近日在接受《法制日報》記者採訪時指出,相比發達國家,快遞業仍屬起步階段,還有很大上升空間,我們還應不斷完善法律規劃體系,將發展快遞業納入國民經濟和社會發展規劃中,在城鄉規劃中合理安排快遞末端服務網點基礎設施建設,建立交通運輸車輛通行規則,合理布局社區智能包裹櫃分佈規劃等。只有這樣才有助於開啟良性循環,成為快遞服務「最後100米」的突破點。

網點安家難

要解決快件投遞「最後100米」的問題,快遞網點建設問題不容忽視。然而,快遞網點運營情況並不穩定,專家指出,目前快遞業最大的短板是在末端。

「隨著城區空間不斷拉大,城市人車數量倍增,城市物流配送體系規劃未能同步協調,基本框架還未搭建,離現代城市配送要求差距甚遠,尤其是末端網點建設問題突出。」快遞物流諮詢網首席顧問徐勇指出。

據悉,由於目前較大城市房價、租金快速上漲,快遞加盟網點租金成本已佔運營成本的20%至25%。而尋找一塊合適的經營地點也並不容易,快遞網點作業時間常到凌晨,經常遭到社區業主投訴。

「快遞網點安家難是由於部分城市尤其是老城區,在規劃建設之初沒有預留出快遞網點的建設用地,部分網點設在鬧市或小區,這不僅影響小區居民生活,也加劇了城市交通擁堵。」侯欣一指出。

與此同時,農村末端網點則因為物流成本高、成交不活躍而遊走在零利潤甚至虧損的邊緣。據國家郵政局統計數據顯示,2015年國內快遞網點的鄉鎮覆蓋率為48%,還有近一半的鄉鎮不通快遞。

「快遞網點越基層,錢越難賺。」徐勇認為,與大中城市相比,農村物流配送難題在很大程度上制約著行業發展。

對此,侯欣一揭示了其原因:物流是微利行業,投資大周期長,抗風險能力差,在地段太貴和太偏遠地區建立網點顯然盈利較困難,如果強制企業建立,一旦超出收支平衡,企業將難以維繫。

針對末端網點問題,快遞條例徵求意見稿第十條規定,經營快遞業務的企業及其分支機構設立的快遞末端網點,自設立之日起20日內向所在地郵政管理機構備案,可不辦理營業執照。

對此,人民大學商法研究院所長劉俊海認為,徵求意見稿解決了網點建設手續繁瑣的問題,可以加大網點覆蓋率,有利於快遞末端網點建設。

「但是,這樣還遠遠不夠,破解快遞『最後100米』障礙,要創新制度並完善制度建設,對網點建設應科學統籌規劃,並加快推進快遞末端公共收投服務平台建設。」徐勇指出。

「要對物流企業在部分區域建立網點給予一定的激勵措施,引導快遞企業加快自有品牌末端網點建設,提高快遞網路覆蓋率和穩定性。」侯欣一建議,應由郵政系統牽頭在偏遠農村地區建立網點,加大覆蓋率,推進快遞「向下、向外」工程,實現鄉鄉有網點。

車輛上路難

2016年4月11日,在福建省福州市楊橋路上,一輛快遞電動三輪車撞上了一輛賓利車。據估算,賓利後期維修費用高達20萬元。后經協商由快遞公司承擔3萬元維修費,其餘由賓利車主承擔。

「快遞三輪車輛在馬路上穿梭,不僅速度快,很多還不遵守交通規則,非常不安全,由此引發的交通事故多不勝數。」劉俊海說。

「由於快遞收投的交通工具一直沒有得到明確規範,腳踏車、人力三輪車、電動車及機動三輪車齊上陣,給城市交通管理帶來了很多問題,而車輛停靠裝卸作業所造成的入城難、停靠難、投遞難、被罰款等問題,也長期困擾著快遞企業。」劉俊海說。

對此,徐勇表示贊同。他說,快遞車輛在市區禁行或禁停路段臨時通行是迫不得已,因為送貨地遍布大街小巷,快遞員有時不得不將車停在部分禁停路段。

但專家認為,不能因此就一律禁止或一味地處罰,只堵不疏是行不通的。

在今年的全國兩會上,國家郵政局局長馬軍勝在部長通道上表示,快遞三輪車成為制約快遞發展的突出問題,應完善相關管理規定,讓快遞三輪車合規上路。

快遞條例徵求意見稿第三十條規定,縣級以上地方人民政府公安、交通運輸、郵政管理等部門應當加強協調配合,建立健全快遞運輸保障機制,制定實施便利快遞服務車輛從事快件收寄、運輸、投遞的相關規範和管理辦法。縣級以上地方人民政府應當根據快遞服務需求和道路通行情況,合理確定從事快遞服務機動車輛的通行區域和時段,在確保安全的前提下,給予通行便利。

「應當制定並實施城市快遞汽車、快遞電動三輪車等車輛管理辦法,儘快制定快遞車標準,對快遞車生產、使用、管理等進行統一規範。」侯欣一建議。

去年12月,北京市對快遞車輛加強了管理規劃,安排57000輛快遞三輪車上路,統一標準、統一標識、統一保險。實現一車一碼、一車一人對應管理,如有交通違法情況出現,交管部門可根據編碼向對應的快遞公司追責。

「北京市的做法值得推廣,不僅為今後其他省市起到試點作用,還為細化條例提供了實踐依據。」徐勇認為,交通管理部門應吸收借鑒這種有益經驗,實現快遞車合法、通暢、安全的運營,為快遞服務車輛提供通行和事故處理便利。

「符合國家相關標準的快遞服務車輛,經公安交管部門核准后,可在確保安全、暢通的情況下,在市區禁行或禁停路段臨時通行、停靠及作業等,杜絕亂收費、亂罰款及額外附加義務。」徐勇說。

快遞櫃推廣難

2015年11月,國務院辦公廳印發了《關於加快發展生活性服務業促進消費結構升級的指導意見》,強調要積極發展冷鏈物流、倉儲配送一體化等物流服務新模式,推廣使用智能包裹櫃、智能快件箱。

快遞員將包裹暫時保存在投遞箱內,並將投遞信息通過簡訊等方式發送給用戶,提供24小時自助取件服務。對於電商和快遞公司而言,不但減輕了快遞員的工作壓力,還能確保快遞的時效性。

記者在北京多個小區看到,智能存取櫃多設置在小區大門附近,箱格有不同尺寸,適應不同大小的快遞。據記者走訪了解,不少用戶都認為智能包裹櫃免費收件十分方便,且操作簡單,一個箱子對應一個碼,安全指數更高。

但是,自助包裹櫃在給市民帶來方便、快捷的同時,快遞櫃利用不均衡現象卻十分突出,有的大量空置甚至淪為擺設,有的小區卻存在快遞櫃嚴重不足,甚至一櫃難求的情況。

「在這方面我們還需做長期大量的實地調研,並根據市場配置進行合理規劃,有些建設用地要重新進行規劃設計,以保證最高效的使用率。」劉俊海說。

「由於智能包裹櫃本身成本較高,並且後續維護保養費用高、損耗大。」徐勇舉例說,一組40個格子的柜子,一年下來的運行成本是10000元到15000元,而目前柜子是由第三方公司負責建設及後續維護。

徐勇認為,如果以長遠打算來看,使用快遞櫃無疑更方便也更符合時代需求,但如果將智能快遞櫃的建設成本和維護成本由企業來負擔,那麼任何企業都不堪負荷。

因此,徐勇建議借鑒日本智能快遞櫃的使用經驗,由物業來承擔建設成本,第三方進行後續維護保養,用戶使用埋單。

「物業在居民區的管理上佔有先天優勢,由其來進行快遞櫃建設較為適合。同時還需要國家給予一定扶持,出台各項優惠政策,在資金、建設用地、整體規劃上予以積極扶持。由於物流是一項龐大的系統工程,也是投資大、見效慢的基礎工程、民生工程,公益性與市場性高度相關,政府應當承擔起這項重任。」徐勇認為。

「雖然現在屬於免費使用,但是任何建設都有成本,無法無限制透支。付費使用在以後是一個必然趨勢,大家在享受服務的同時,也應該支付與其同等的價錢。」徐勇說。

對於付費使用,侯欣一認為不妥:「消費者已付過郵費,這個郵費包括送到家的服務,而現在快遞公司將『最後100米』的問題交給了快遞櫃,這是對消費者進行二次收費,是不合理的。」

「其實這並不是讓消費者承擔不該承擔的責任,而是在這之前要與快遞公司達成共識,消費者有選擇權,可以選擇代收服務也可以選擇送到家門。如果選取代收服務,那麼消費者應當享受快遞折扣或相應的減免優惠。」徐勇說。

徐勇建議,儘快完善快遞代收規程,規範專業代收快遞機構服務行為,鼓勵和引導快遞企業因地制宜,與第三方開展多種形式的投遞服務合作。