原來10年前的戰神GT-R是這幾位大佬弄出來的

日系超跑，日本人最喜歡的就是把自家最強的戰車用三個字來命名，比如LFA、NSX，還有還沒完全出生的RX9，當然少不了大傢伙喜聞樂見的東瀛戰神GT-R了。但說起R35 GT-R這個名字的時候，不知不覺中我們認識了他都已經10年了，但GT-R這三個字母可以說是活了多久就火了多久。

平時大家在路上看到那四顆圓圓的紅圈的時候都會想著去挑逗一下，甚至最近很火的節目《有嘻哈》也要來參一腳，第一期里要「背大鍋」的字幕組看到了也要來diss一下GT-R（即便R35 GT-R已經脫離了Skyline車系，成為日產的一個獨立車系，但我想在一部分人眼裡它還是台正兒八經的Skyline）。

其實說到GT-R這輛車，網上已經有很多文獻都印著它的戰名了，再去考古歷代的車型就顯得沒多大誠意，所以我們直接從每個與R35密不可分的大佬們出發，聊一聊這輛車為什麼值得大猩猩Jeremy開著他去和日本的新幹線斗一波。

日產隊長Carlos Ghosn

R35的誕生其實可以用一句話來概括，那就是一場10億美元身價的企業進行的一場數百萬美元的豪賭。擁有80年驕傲歷史的日產當時是全球第六大汽車製造商，但在1999年卻瀕臨破產的邊緣。負債高達200億美元和一堆過氣滯銷的汽車。那是日產相當黑暗的歲月，一個有著悠久歷史的令人尊敬的品牌，卻沒有市場所需的產品和技術。

而這一切的終結都來自於一個讓日產起死回生的外國人——Carlos Ghosn，他也是能讓R35順產的終極大佬。而他對這台GT-R也只有一個句話:「我絕不妥協，我也不管這會花費多少時間，我就要一輛性能極度炸裂的車子」。但他說出這句話可不是一點壓力都沒有的，因為如果項目不行了，公司不僅要凈賠數百萬美元，還會再次成為業界的笑柄。

黎巴嫩裔的Carlos擁有法國與巴西的雙國籍，他裁員並且關閉工廠，還成功地把汽車銷售出去，兩年內就將200億美元的負債轉化為27億美元的盈利。這是商業史上最戲劇性的逆轉，Carlos拯救了日本標誌性的企業並成為了「日本隊長」般的國家英雄。

但關於Carlos Ghosn如何在兩年內完成虧損兩百億轉盈利的日產復興計劃的，我們在這裡就不多贅述了，感興趣的朋友可以入手一本《一個成本殺手的管理自白》，相信裡面的內容可以給到你答案。

戰神之父水野和敏

其實大家都注意到了GT-R的性能可以比肩各大超跑，但售價卻十分的「親民」，那他的成本是怎麼控制的呢？其實答案也很簡單——與買菜車共用一條生產線。

研發GT-R這類向世界最好的超跑品牌挑戰的性能車這是個很大的牛皮，因為登上這個擂台的入場費很高，失敗的成本也很高。Carlos Ghosn對於這次任務，心中只有一個人選，那就是首席工程師Kazutoshi Mizuno（水野和敏）（也就是被稱作戰神之父的那個人，不過現在納智捷把他挖走了）。他有著40年賽車工程師，車隊總監以及汽車設計師的經驗，而正是因為這些關鍵的經驗才創造出了這台革命性的超級跑車，水野也因此成為了GT-R教父。

為了使成本壓縮至十萬美元，它需要重新考慮超跑的製造方法。人們常常誤解高性能車需要手工打造，但水野完全不同意這個看法。這就意味著GT-R是一款在生產線上生產的量產車，不得不說這確實是個大膽的想法，因為超跑的每個部件在高速下都要暴露在極端的工作環境下，因此需要及其精準的組裝，若有差錯，後果不堪設想。

位於東京北部80公里處的Tochigi（栃木）是日產頂尖的組裝廠，這裡的佔地面積大約有600個足球場那麼大。這個工廠每天能生產1000輛汽車，同時在生產線上的每7輛車裡，就有一輛是戰神GT-R，這個日本汽車工業的典範由製作買菜車的同一批人組裝。從頭至尾打造一輛GT-R需要60個小時，每24小時就有25輛GT-R下線出廠。如此高效的生產方式，也難怪R35可以這麼成功。

雖然說GT-R的生產走的是流水線大大降低了成本，但有幾個部件確實是需要手工打造的。因為製造一些類似於引擎之類的核心部件，就必須去調整運轉部件的關鍵間隙的誤差要在百分之毫米以內，空隙過大或過小都會連累到引擎的性能，自動化的生產線則做不到這等般的高精度了。這時候就需要人工手動地去測量並製作了。

手工打造引擎

GT-R上搭載著一台250公斤的VR38引擎，而這個也是日產製造過的最有力的量產引擎，3.8L 545馬力讓這輛車從靜止到時速100公里只需2.8秒（嗯嗯，在3R模式開啟的情況下）。

引擎是在東京30公里以南的Yokohama（橫濱）製造的。每具VR38引擎都是手工打造的，因為高性能引擎無法走流水線這條量產的路。打造一台VR38需要13位說日文的匠人的工程師工作4個小時，與其說是生產製造，還不如說是在進行藝術創作。

雖然這台手工打造的引擎很給力，但首席工程師水野選擇V6引擎是因為尺寸問題，而不是他的性能問題。V6引擎相比較其他「大排」會比較小巧，放在車上可以達到完美的前後50:50的車重比。把引擎和差速器這兩個最「肥」的部件分別置於前後，水野把GT-R達成了這個黃金比例，而這種平衡可以帶來精準的操控。

手工打造變速箱

位於東京以西270公里處的名古屋（Nagoya），在這裡的愛知縣喜界廠是GTR變速箱的組裝室，一個通往航天級乾淨的區域。這間房間的壓力要保持比外界高去確保空氣和污染物會時時往外流。一如製造引擎那樣，變速箱的製造也是由一群大師級的工匠進行手工打造的。

這個6速變速箱在當時的也是頂尖科技，它是全球首款獨立式後置雙離合變速箱。雙離合變速箱表示一個管是奇數擋，一個管是偶數檔。擋你排進奇數擋，下一個偶數檔已經等待就緒，這就是GT-R的換擋速度只需0.2秒的原因。

開掛般懸挂系統

解決了動力單元的問題后，讓GT-R最終成神的是這個開掛般的懸挂系統。

GT-R的懸挂優勢首開全球先例，它能檢測到全車配重。行車電腦每百分之一秒就會調整懸挂系統，甚至會把駕駛者的體重也算進去，這能使四輪實現最大抓地力。

完美世界里，在剎車、加速和過彎時，四輪的負重或抓地力都是均等的就達到了最理想的狀態。這就是為什麼日產要在研發非對稱性懸挂系統用來修正前後車身的配重比，確保任何負載時都能把重量均勻分配到四個輪子上。

高達之軀中村史郎

Skyline GT-R成為日本傳奇，在動漫產業里備受推崇，甚至被描述成戰無不勝的英雄賽車。

對於設計總監中村史郎來說，GT-R的特殊的文化地位必須要在造型上體現出來。他必須是獨特的日本超跑，他不想做山寨版的法拉利或保時捷，他要創造一種全新的語言。

西方的超跑有弧度，順滑和流線的車身，而GT-R的車身則完全不同，方方正正有稜有角。這種有稜角的設計來自日本另一漫畫創作——高達！這個來自漫畫機器人的陽剛造型或許不該是注重空氣動力學的超跑造型，但每個大膽的造型都能引導氣流通過GT-R剛猛而有效率的車身。人們傾向於認為箱式車身不利於空氣動力學，但不是這樣的。

一般家用車的風阻大約在0.35左右，但另各位專家都大跌眼鏡的是稜角分明的GT-R的風阻係數僅為0.26，而這一個數字也是R35剛出來那段時間裡風阻係數最低的量產車。

索尼大法山內一典

行車顯示屏提供車輛行駛時的細節信息，對GT-R這種性能車也是挺重要的一點。為了設計好這個顯示屏，水野找上了一位他的老友——Kazunori Yamauchi（山內一典）。選到這位大神其實也是一個很不尋常的選擇，因為山內不是汽車設計師，也不曾在汽車公司工作過，但車迷玩了很多遍的遊戲「GT（Gran Turismo）」就是這位大佬創作的。

這款遊戲用超寫真的方式模擬駕駛數千款車，裡面也包括了歷代的GT-R，目前《GT賽車》系列全世界銷量已突破7000萬套。《GT賽車》所獲得的成功使山內一典成為當今遊戲界頂尖製作人之一，更由此晉陞SCE公司副總裁。

當然了，世界上並不止日產一家有著GT-R，包括麥克拉倫也有著自己的P1 GT-R，最後，自然少不了那台「原諒色」的梅奔AMG GT-R了，而這幾輛車我會分別單開一章聊聊另外的這幾輛GT-R，這也是后話了。

但對很大部分人來說Nissan GT-R生而就像《頭文字D》里的阿樹一樣，買個賓士加個勞力士都不換的戰神。

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