共享馬扎熱議背後 卻是一家營銷自救的公司

共享馬扎只是公司共享巴士服務的補充品。公司的主營業務還是共享巴士。至於共享馬扎因為是做公益與廣告，所以，從一開始就沒設想過要建立商業模式，就更沒有必要用共享經濟的商業模式去分析它。

「就想知道，不掃碼坐會怎麼樣？會咬我嗎？」

「共享馬扎來了，網友：哈哈哈，承包了我的笑點」

「弱弱問一句：我不掃碼，坐上面扎屁股嗎？」

這一句句腦洞大開的評論，說的不是別的，就是最近幾天火遍朋友圈和微博的「共享馬扎」，有沒有一種要為各位網友智商點贊的衝動？繼共享腳踏車、共享雨傘、共享充電寶、共享健身房之後，共享模式再一次如風卷般一樣刷新了人們眼球。然而，喧鬧之後卻是一地雞毛。

有媒體報道，共享馬扎一天丟了一半。掃碼出現的是公司的微信公眾號，也沒有支付功能，這根本不是所謂的共享經濟，只是為了推廣公司主營共享巴士業務，更有自媒體爆料了該公司與某公關公司策劃的具體文案。

如今，在百度上搜索「共享馬扎」一詞，信息量達到700多條，真是應了那句「越炒越熱，越炒越離譜」。真相真是如網友和媒體所報道的那樣嗎？8月15日，獵雲網就來到背後的主角—北京微巴信息技術有限公司，採訪了公司聯合創始人鄭安莉，試圖揭開背後的真相。

從軍品售後服務到共享巴士

8月15日早上，獵雲網來到位於北京海淀區寶藍金園國際中心。在標有公司logo的牆角擺放著五把貼有不同顏色的馬扎。鄭秀莉告訴獵雲網，這並不是他們的主營業務，公司主要業務是運用共享巴士提供門到門的機場接送服務。

不過，公司最開始的名字並不叫微巴，而是北京微感科技有限公司，主做軍用品的售後服務，由微巴創始人成政一個人經營。

這主要跟成政的經歷有關。據鄭安莉介紹，在2012年退役前，成政是一名陸軍上校，退役后，因此做了跟職業相關的產品。到了2014年，經常打車前往機場的成政發現，每次都會有人在旁邊招手等待，這讓他產生了能否根據路徑加上某種方式，一次性承載更多顧客，這便是微巴最初的想法。

而在部隊的經歷，幫助他更好地去實現這個想法。隨後，他開始組建團隊，進行技術研究，但是，創意只是一瞬間的故事，想要真正實現卻需要一步步去攻克。比如，他們需要研發行駛路徑規劃引擎、用戶需求模擬系統、行駛時間預測引擎。這些技術如果不能攻克，門到門的接送服務就不成立。

通過一年多時間的探索，在系統完善後，公司於2016年7月進行了名字的變更，無論是業務的轉變還是名字的變更，這與天眼查結果一致。

隨後，共享巴士服務則於2016年12月進行試運行，並於今年4月1日正式運行。接送範圍從北京的任何地方到首都機場的T1、T2、T3航站樓，提供24小時服務。

據鄭安莉介紹，目前公司擁有七座巴士車20輛，根據公司業務，月底還將增補10輛巴士車。運營至今，公司平均每天業務保持在500單，服務用戶達到5萬人次。

天使輪融資bp曾修改37版無專業VC支持

而共享巴士業務能發展如此之快，主要得益於去年的一場融資。那麼，是否意味著共享馬扎也有資本支持呢？鄭安莉回答道，並不是。

據鄭安莉介紹，公司種子輪投資是由創始人與聯合創始人共同投資。2016年6月，迎來天使輪投資，由個人投資950萬，股份佔比為23%。之後，再沒有新的融資。

但是這次的融資，並非是一直順暢的。其創始人成政也曾在媒體上公開表示，天使輪的融資也並不是很順利。「我的天使輪BP一共改了37版，參加了近200餘場路演。」成政說。

獵雲網通過天眼查看到，正如鄭安莉所說，公司目前的股東都為自然人股東，沒有大的資本入股。股權變更發生時間也與其所述一致。

一提到共享字眼，眾人首先想到的肯定是融資。上千萬、上億融資的新聞，比比皆是。但是，這樣看來，共享馬扎背後的公司卻是一支沒有專業VC青睞僅靠個人資金支持的團隊，更是缺少知名資本的背書。

這也源於微巴的自身故事不那麼性感，商業形態也直接決定了可見的市場規模。

運行4月盈收略虧損市場佔有率是關鍵

如今，運行4個多月的共享巴士發展如何呢？鄭安莉也一一進行了介紹。

微巴進行的是機場接送業務的，全程口價39元。用戶在微信公眾號上進行訂單后，公司車輛會根據不同用戶的時間進行合理的整合，但是保證首名用戶在上車15分鐘后，一定要發車，所以會導致一些極端情況的出現，有時車上只有一人，有時人數超過6人。公司需要承擔的成本則包括油費、維修保險、過橋費、人力成本等。

在這種商業模式下，公司如果想要盈利，每輛車的乘客率就得達到3.5人，目前公司大部分都保持在3.5人次，但避免不了極端情況的發生，因為從正式運營只有不到4個月，所以目前經營略虧損，需要在運力上做一定補貼。

她講道，盈不盈利主要看車輛乘坐人滿不滿，這就需要看車輛的整合率。而整合率又取決於訂單與客戶密度，也就是市場佔有率。這意味著，擁有更多的用戶與市場，才能保證公司達到盈利。

試水邊做公益邊做推廣，不存在商業模式

通過分析共享巴士的商業模式，知道市場佔有率的重要性。因此，微巴在發展業務的時候，就在思考如何能更好地獲取用戶，擁有市場佔有率。

這時候，他們發現機場經常會有很多等待車輛的人，在捷運、公車等場景中，這樣的情況更是普遍。所以，他們就商量能不能做一個供大家休息，又能傳播公司現有服務與知名度的產品，經過頭腦風暴后，便推出了「共享馬扎」這項服務。

經過一段時間的計劃，他們開始了投放。鄭安莉介紹道，首批馬扎於12日開始投放，投放地點有三里屯、國貿、呼家樓、團結湖、雙井等。

然而，在投放第一天，就在微博與朋友圈傳開，媒體也是紛紛爭相報道指出，共享馬扎與以往的共享模式並不一樣。在掃描馬紮上的二維碼后，出現的是微巴公司的微信公眾平台，而且沒有上鎖，也無需付費。因此，有人認為這是一場披著共享外衣的炒作。

鄭安莉回答道，她不認為這是一次炒作。據她講述，他們的初心就是想給在機場、公車站等路上等待的人們提供一個暫時免費休息的服務，所以最開始就定義為一半做公益一半用來宣傳公司業務，卻沒想到會引來如此大的關注。

問及共享馬扎投入成本，她表示不方便透露，只是說上千個。但是，根據共享馬扎的特徵，還是可以推算出來的。首先，共享馬扎幾乎沒有運用到定位系統與防盜設置，就是一個普通的馬扎。普通馬扎的成本大約在5元至15元不等，按照這樣的價格計算，1000個馬扎的成本也就是1萬元左右，2000個就是2萬元左右，以此類推。

在質疑公司炒作的同時，另一種聲音則是在分析它是否類似其他共享產品，擁有何種商業模式？

對此，鄭安莉說，共享馬扎只是公司共享巴士服務的補充品。公司的主營業務還是共享巴士。至於共享馬扎因為是做公益與廣告，所以，從一開始就沒設想過要建立商業模式，就更沒有必要用共享經濟的商業模式去分析它。

無所謂商業模式，所以對於丟失問題，他們也就不存在疑慮，也不會去追蹤。她表示，在沒有投放時，公司就已經想到。至於馬扎的去向，他們也無從知曉。未來，如果繼續投放的話，仍然堅持服務到有需求的人，不會謀取盈利，也不會通過第三方廣告去盈利。

不過，對於網民們擔心的影響市容問題，她表示之前沒有想到。但是，目前公司已經停止了馬扎的投放，如果今後要繼續投放的話，會聽取相關部門的建議，再進行定奪。

人手有限選擇與第三方公司合作

較之於上述兩種質疑與分析，此次事件中，最直接指出且具有具體證據的便是，自媒體號「媒媒噠」展示出的策劃方案，並指出是微巴請公關公司做的一次營銷推廣活動。

對於這個問題，她是這麼回答的。「我們公司目前是一家創業型公司，團隊有20多人，負責市場的只有兩個人」。鄭安莉指出，因為市場人員有限，所以以往的市場營銷活動也會跟第三方公司合作。此次的馬扎事件，也是一次普通的合作事件。

而且，對於任何一家公司而言，如果要進行大量的廣告投放，都會進行相應的文案計劃，不可能一頭腦風暴就開始實施，這是很正常的。

事實上，這也是很多創業公司的無奈。既要推廣市場，但迫於人手，只能選擇與其他專業公司合作。

創業公司想要擴大市場還需謹慎嫁接

而今，事件還在被熱議中，但追究其背後的真相才發現，這是一家創業公司在經歷業務轉型、融資收挫、市場佔有率不高的情況下，選擇的一種自救或者是試水方式。據鄭安莉介紹，他們目前也正在尋求A輪融資。

這不僅讓人深思，創業公司發展繼而擴大市場，項目選擇重不重要？微巴對標的是美國運營的share-ride服務，包括SuperShuttle、Prime Time、Airport Shuttle等。鄭安莉表示，今後公司的主營業務還將是機場巴士接送，先把這個項目經營好再說。

她認為，門對門接送服務可以成為一個發展壯大的行業。但實際上，共享巴士上門服務並不是才興起的一件事物，已經經歷由盛變衰亡。獵雲網也就此報道過《盈利方式簡單、成本驚人，互聯網巴士緣何銷聲匿跡？》一文。而微巴目前的盈利方式也是通過用戶在微信公眾號下單，進行盈利，這樣看微巴會選擇共享馬扎的方式去獲取用戶，也就不足為奇了。

回歸到此次共享馬扎事件，雖然微巴沒有想到會產生這樣的結果，但營銷效果卻遠遠比花上千萬投入硬廣與軟廣效果要好很多。

雖然策劃性的營銷傳播並不是第一次出現。之前，在捷運上出現的丟書營銷事件，在對書籍進行二次利用的同時，以此提醒人們要增強閱讀，但並沒有讓眾人反感。

共享馬扎也通過這樣的方式來進行傳播，但因為選擇搭上「共享」這架馬車，一個尚未有定論的商業課題，迎來質疑與嘲諷也就難免。因此，獵雲網想提醒的是，傳播營銷並沒錯，但在策劃傳播方案時，還需謹慎嫁接主題，以免招來謾罵與質疑。

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