高鐵專家解析復興號優勢：監控全面 可自動限速

6月27日消息，26日，被稱作高鐵最新版的「復興號」動車組在京滬高鐵雙向首發，「完全自主」「標準」……這些關鍵詞再次讓高鐵成為輿論焦點。

那麼，「復興號」在性能上已達到怎樣的高度？「試驗速度可達時速400公里及以上」該如何理解？未來它會如何發展？中新網記者為此專訪了鐵道科學研究院首席工程師、研究員趙紅衛。

「完全自主」如何理解？——採用自主列車網路控制系統

中新網記者：您在「復興號」的研製中主要從事哪方面工作？

趙紅衛：我主要進行列車網路控制系統的總體設計，完成互聯互通的設計。

中新網記者：「復興號」在網路控制系統上與以往的動車組有何不同？

趙紅衛：「復興號」採用的是自主的列車網路控制系統。以往「和諧號」是基於一定的軟體開發平台，來完成網路系統軟體的設計，但這一次，我們重新打造了自己的研發平台、實驗平台和製造平台。

如同高樓大廈的地基打得越紮實，樓就蓋得越高。「復興號」的地基是我們自己打的，基於這個平台，研製的是自主化的系統，實現了不同車型間的互聯互通。

「復興號」動車組優勢在哪？——設計更適合國情和路情

中新網記者：什麼是「不同車型間的互聯互通」？

趙紅衛：比如，前車的指令能夠傳到後面的列車，後面的列車能夠把自己的工作狀態反饋給前面的車，這樣的話，即使不是一個工廠生產的列車，也能實現相同速度等級的重聯運行。

中新網記者：這次從北京和上海首發的兩輛列車就是不同廠商生產的。

趙紅衛：對，北京首發的是四方股份生產的CR400AF，上海首發的是由長客股份製造的CR400BF，雖然生產廠商不一樣，電氣線路設計也稍有差別，但它們能夠實現相互連貫，互為操作，司機室的操作界面也一樣。

中新網記者：「復興號」能否與以往動車組列車實現互聯互通？

趙紅衛：「復興號」能與「和諧號」實現相互救援，但重聯運行比較複雜，列車網路控制系統的軟體、包括通訊要一致。「復興號」的互聯互通是指，在標準動車組的這個平台上，相同速度等級的列車能重聯運行，但與「和諧號」還不行。

中新網記者：那可不可以說，未來高鐵將有一個更新換代的過程？

趙紅衛：對，因為「復興號」首先是自主化的平台，此外，我們在既有的一些動車組基礎上，做了很大的改進，使它的設計更適合的國情和路情。

中新網記者：其中的一個改進是不是安全性更高了？

趙紅衛：是的，「復興號」有2500多個監測點，涉及動車組走形圖的狀態、制動系統的狀態、溫度，以及其他一些系統的狀態，監控更全面。如果發生問題，會採取自動的限速，或是制動的措施。

運營速度能否提升？——目前仍按當前線路圖運行

中新網記者：對於民眾來說，大家非常關注高鐵的速度，怎麼理解「復興號」「試驗速度可達時速400公里及以上」，這個速度的概念與以往的動車組有什麼區別？

趙紅衛：「和諧號」動車組之前也達到時速486.1公里的試驗速度，但既然是試驗速度，它是在列車上做了很多技術改進的基礎上，才達到的這個速度。

「復興號」實現了時速425公里的隧道和交匯的試驗，它是首次在運營中的動車組達到比較高的速度，試驗時沒有做任何的提升和改進。目前「復興號」雖然運行在時速300公里左右，但設計目標是時速350公里。

中新網記者：現在「復興號」的運營速度能否提到時速350公里呢？

趙紅衛：目前還是按照當前的線路圖運行，但是「復興號」有這個潛力跑更高的速度。

「標準」如何理解？——多樣的運營條件 完善的技術體系

中新網記者：怎麼理解「標準」？高鐵「走出去」的「標準」是什麼？

趙紅衛：因為我們的目標還有「走出去」的戰略。地域遼闊，運行環境也相當複雜，在風沙、高寒、長期高溫等自然環境下，我們的動車組完成了各種線路的試驗，包括大西線、京廣線、哈大線等，別的國家沒有這樣的運營條件。

此外，通過標準動車組的研製，我們建立了比較完善的技術體系，在勘察設計、牽引供電、列車控制、運營管理、風險防控等各方面都達到比較高的水平，經濟性、舒適性、節能降耗、降噪等能力也有所提升。

中新網記者：「復興號」未來將如何發展？

趙紅衛：「復興號」目前在京滬線上運行，這已經是批量製造的列車了，根據情況肯定會加大力量研製和生產。

高鐵的運營線路已經達到2.2萬公里，部分線路時速能達到350公里，還有一些客專線路。現在打造的時速350公里的平台，適合於京廣線、京滬線這樣大的幹線，以及京津、滬寧這樣的城際線。

未來，我們還會打造時速250公里的平台，適合不同的城際之間的交通，還會針對市域鐵路的發展，為既有的線路提速，研製時速160公里的標準動車組，未來將會是一個自主化、標準化、系列化的發展。