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高鐵專家解析復興號優勢:監控全面 可自動限速

高鐵專家解析復興號優勢:監控全面 可自動限速

6月27日消息,26日,被稱作高鐵最新版的「復興號」動車組在京滬高鐵雙向首發,「完全自主」「標準」……這些關鍵詞再次讓高鐵成為輿論焦點。

那麼,「復興號」在性能上已達到怎樣的高度?「試驗速度可達時速400公里及以上」該如何理解?未來它會如何發展?中新網記者為此專訪了鐵道科學研究院首席工程師、研究員趙紅衛。

「完全自主」如何理解?——採用自主列車網路控制系統

中新網記者:您在「復興號」的研製中主要從事哪方面工作?

趙紅衛:我主要進行列車網路控制系統的總體設計,完成互聯互通的設計。

中新網記者:「復興號」在網路控制系統上與以往的動車組有何不同?

趙紅衛:「復興號」採用的是自主的列車網路控制系統。以往「和諧號」是基於一定的軟體開發平台,來完成網路系統軟體的設計,但這一次,我們重新打造了自己的研發平台、實驗平台和製造平台。

如同高樓大廈的地基打得越紮實,樓就蓋得越高。「復興號」的地基是我們自己打的,基於這個平台,研製的是自主化的系統,實現了不同車型間的互聯互通。

「復興號」動車組優勢在哪?——設計更適合國情和路情

中新網記者:什麼是「不同車型間的互聯互通」?

趙紅衛:比如,前車的指令能夠傳到後面的列車,後面的列車能夠把自己的工作狀態反饋給前面的車,這樣的話,即使不是一個工廠生產的列車,也能實現相同速度等級的重聯運行。

中新網記者:這次從北京和上海首發的兩輛列車就是不同廠商生產的。

趙紅衛:對,北京首發的是四方股份生產的CR400AF,上海首發的是由長客股份製造的CR400BF,雖然生產廠商不一樣,電氣線路設計也稍有差別,但它們能夠實現相互連貫,互為操作,司機室的操作界面也一樣。

中新網記者:「復興號」能否與以往動車組列車實現互聯互通?

趙紅衛:「復興號」能與「和諧號」實現相互救援,但重聯運行比較複雜,列車網路控制系統的軟體、包括通訊要一致。「復興號」的互聯互通是指,在標準動車組的這個平台上,相同速度等級的列車能重聯運行,但與「和諧號」還不行。

中新網記者:那可不可以說,未來高鐵將有一個更新換代的過程?

趙紅衛:對,因為「復興號」首先是自主化的平台,此外,我們在既有的一些動車組基礎上,做了很大的改進,使它的設計更適合的國情和路情。

中新網記者:其中的一個改進是不是安全性更高了?

趙紅衛:是的,「復興號」有2500多個監測點,涉及動車組走形圖的狀態、制動系統的狀態、溫度,以及其他一些系統的狀態,監控更全面。如果發生問題,會採取自動的限速,或是制動的措施。

運營速度能否提升?——目前仍按當前線路圖運行

中新網記者:對於民眾來說,大家非常關注高鐵的速度,怎麼理解「復興號」「試驗速度可達時速400公里及以上」,這個速度的概念與以往的動車組有什麼區別?

趙紅衛:「和諧號」動車組之前也達到時速486.1公里的試驗速度,但既然是試驗速度,它是在列車上做了很多技術改進的基礎上,才達到的這個速度。

「復興號」實現了時速425公里的隧道和交匯的試驗,它是首次在運營中的動車組達到比較高的速度,試驗時沒有做任何的提升和改進。目前「復興號」雖然運行在時速300公里左右,但設計目標是時速350公里。

中新網記者:現在「復興號」的運營速度能否提到時速350公里呢?

趙紅衛:目前還是按照當前的線路圖運行,但是「復興號」有這個潛力跑更高的速度。

「標準」如何理解?——多樣的運營條件 完善的技術體系

中新網記者:怎麼理解「標準」?高鐵「走出去」的「標準」是什麼?

趙紅衛:因為我們的目標還有「走出去」的戰略。地域遼闊,運行環境也相當複雜,在風沙、高寒、長期高溫等自然環境下,我們的動車組完成了各種線路的試驗,包括大西線、京廣線、哈大線等,別的國家沒有這樣的運營條件。

此外,通過標準動車組的研製,我們建立了比較完善的技術體系,在勘察設計、牽引供電、列車控制、運營管理、風險防控等各方面都達到比較高的水平,經濟性、舒適性、節能降耗、降噪等能力也有所提升。

中新網記者:「復興號」未來將如何發展?

趙紅衛:「復興號」目前在京滬線上運行,這已經是批量製造的列車了,根據情況肯定會加大力量研製和生產。

高鐵的運營線路已經達到2.2萬公里,部分線路時速能達到350公里,還有一些客專線路。現在打造的時速350公里的平台,適合於京廣線、京滬線這樣大的幹線,以及京津、滬寧這樣的城際線。

未來,我們還會打造時速250公里的平台,適合不同的城際之間的交通,還會針對市域鐵路的發展,為既有的線路提速,研製時速160公里的標準動車組,未來將會是一個自主化、標準化、系列化的發展。

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