人口紅利正在消失 互聯網產業面臨成本上漲

[摘要] 年前三季度，圓通已創造9.76億元的凈利潤，同比增長90.74%。

CFP 供圖

時代周報特約記者 陸一夫 發自廣州

因為一個網點經營不善倒閉，圓通乃至整個快遞行業成為春節后的頭條新聞。

2月15日，網上傳出在北京乃至全國的圓通速遞站點均出現了快件大量積壓無人派送，丟件、退件屢有發生甚至站點倒閉的問題。隨後圓通表示該北京網點因經營不善而關閉，但否認圓通北京倒閉這一說法。當天，國家郵政局發出通知，各級郵政管理部門要加大督導檢查力度，督促轄區內快遞企業儘快全面恢復生產運營，嚴防出現快件批量積壓、網點關閉等情況。

然而事情並沒有就此結束。16日，京東集團CEO劉強東將矛頭指向快遞行業的加盟制，認為快遞企業沒有為員工繳納五險一金導致員工流失，「這就是電商十幾年高增長隱藏起來的毒瘤。」隨後京東披露員工福利數據，2016年京東總共為包括基層快遞員在內的員工繳納的五險一金超過27億元人民幣。

目前全國從事社會化電商物流行業的有203.3萬人，這一數字大概是5年前的3.4倍。但排除順豐、京東等自營快遞公司之外，實際上仍有上百萬名快遞員沒有五險一金。由於加盟制的關係，「四通一達」巧妙地避開了這筆高昂的費用成本，從而將利潤率抬高將近10%。

就正如微信、美團等移動產品享受了互聯網人口大規模增長的紅利，一些線上線下相結合的互聯網項目也受益於線下成本的紅利。過去5年時間裡，電商、O2O、網約車在創造大量就業崗位的同時，亦藉助了廉價的人力成本實現資本市場上的估值奇迹。

然而隨著國內人口紅利逐漸消失，人力成本的快速上升不但出現在傳統製造業，近年互聯網的新興領域也面臨著成本危機。圓通、申通的招工難只是快遞和電商行業走向變革的拐點，越來越多的互聯網行業將要爭奪線下資源，互聯網的大繁榮格局將有可能從此一去不返，網約車行業就是一個最佳的例子。受制於地方新政，春節一結束，各平台之間將要爭奪符合新政規定的司機，原本不再進行補貼戰的網約車行業或將迎來新一輪補貼行動。

電商「綁架」快遞行業

近日圓通陷入「倒閉」風波，起因為北京一網點快遞大量積壓，網友懷疑圓通北京出現重大變故。16日，《新京報》記者從圓通快遞員了解到，網傳倒閉的「圓通北京杏石口路43號」站點確已關閉，隨後記者向圓通相關人士證實了這一說法。圓通相關人士表示該網點關閉因經營不善，但圓通北京倒閉一說並不屬實，該網點積壓的貨物已大部分派發，圓通承諾所有快件17日可派送完畢。

意外的是，作為國內快遞市場的一哥，圓通的市場佔有率位居國內首位，但凈利潤率卻低得驚人。2013-2015年期間，圓通速遞的快遞業務單票收入分別為5.15元、4.28元和3.82元，其主營業務的毛利率從2013年的27.9%降到16.3%，凈利潤率從9.48%降到5.93%。

不過，圓通的營收和凈利潤仍在高速增長。去年前三季度，圓通已創造9.76億元的凈利潤，同比增長90.74%。

儘管目前從事快遞行業的人數已經超過200萬，但快遞工作仍算不上是一個容易掙錢的行業。根據各個快遞企業發布的2016年度業績預告的修正公告，去年順豐、圓通、申通、韻達的凈利潤預計分別43.4億元、14.5億元、12.5億元和12.2億元，累計總和還比不上網易去年全年凈利潤。

快遞行業低利潤的主因歸咎於行業集中度太低，企業沒有足夠的定價權。快遞物流資訊網首席顧問徐勇向時代周報記者表示，由於電商行業拿走了快遞企業的差價，即使快遞費用漲價也難以改善利潤情況。「快遞企業依附於電商行業之內，雖然獲得大量的訂單，但是利潤被壓低至接近零點，長期來看不利於快遞行業的發展。」

低物流成本促成了當下電商行業的繁榮，尤其是近年興起的跨境電商和農村電商，進一步加大對物流行業的需求。據國家郵政局公布的數據顯示，2016年全國快遞服務企業業務量累計完成312.8億件，同比增長51.4%；業務收入累計完成3974.4億元，同比增長43.5%。

但電商卻未能反哺快遞行業，即使發展十數年至今，快遞仍是一個由血汗組成勞動力密集型行業。去年由阿里研究院發布的《全國社會化電商物流從業人員研究報告》顯示，近8成的站點從業人員每天的平均工作時長在8小時以上，電商促銷旺季甚至工作超過12小時，但超過5成的站點工作人員工資水平在2000-6000元之間，只有少數能達到8000元以上。

針對圓通北京網點停擺一事，京東集團CEO劉強東在微博上直言，這是電商十幾年高增長隱藏起來的毒瘤，「大家只看到所謂的電商就業數字，而看不到90%以上的電商從業人員沒有五險一金或者少得可憐的五險一金。現在他們吃的是青春飯，將來誰來養活他們？以剋扣配送員和賣家從業人員的福利帶來的快遞業、電商表面『繁榮』該停止了！否則最後損害的還是消費者利益和社會利益！」

功過加盟制

除了圓通，另外一家老牌快遞企業申通快遞也同樣面臨著類似的難題。據了解，今年春節過後申通上海也出現人手緊張的情況，主要原因是不少快遞員還沒有返崗，此外大量快遞員流向外賣送餐，導致他們招工難。與快遞行業相比，外賣送餐員轉正後都能享受五險一金的待遇，而且每送一單就有5元，收入比送快遞要高得多。

成也加盟制，敗也加盟制。對於快遞企業而言，加盟制不但有助於網點在全國各地迅速鋪開，也避開了五險一金的負擔；但是加盟網店需要自負盈虧，所分得的利潤全賴收件，往往容易在價格戰中陷入被動。

根據各大快遞公司公布的數據看，中通、韻達、圓通的加盟網點數量分別為3541個、844個和2626個，而申通的加盟網點數為1577個，但沒有直營網點，這導致對加盟網點的控制力較弱。不過直營比例與公司的營收情況密切相關，較低的直營比例意味著較高的資產回報率。2013-2015年期間，申通快遞的ROA分別為29%、21%和27%，明顯高於同行業平均水平。

事實上，近年集體上市后的快遞企業正在被資本市場倒逼，隨著跨境電商、農村電商乃至O2O等形式的發展，加盟制顯得越發過時。儘管加盟網點有著輕資產的特點，但難以配合快遞企業完成諸如冷鏈運輸、快運等新興領域。

徐勇認為，加盟製為國內的快遞行業作出過巨大的貢獻，沒有加盟制，就沒有今天全球第一大快遞市場的地位。不過如今各大快遞公司都已上市完畢，加盟轉直營的做法成為趨勢。徐勇預計，未來五年快遞行業的自營比例將會提高，逐漸形成自營為主、加盟店為輔助的格局。

本地司機成香餑餑

除了電商行業面臨快遞成本上漲的難題，網約車也開始了北京和上海本地戶籍司機的爭奪戰。

由於上海和北京兩地要求網約車司機必須具備本地戶籍，因此滴滴、神州等平台一邊著手清理不及格的司機，一邊重新招聘具有本地戶籍的司機。據財新報道，滴滴北京的活躍司機數量超過20萬，但只有10.7%符合京籍規定，而神州專車B2C模式中北京註冊有3500個註冊司機，但符合戶籍規定的比例不明。而滴滴此前曾披露過，在上海的41萬滴滴司機中，符合滬籍要求的不足1萬。

為了吸引合資格的司機加盟，首汽約車在春節后推出了司機推薦新司機的活動，成功推薦者能獲得兩百元獎級。而神州專車方面則在新政出台前主動調整，根據2016年上半年神州優車的財報顯示，其員工數量從去年年初的4.2萬名減少到6月份的3.6萬名（其中大多數是司機）。

考慮到神州專車的司機招聘要求極高，再加上本地戶籍的限制，預計司機的投入成本將進一步上升。據陸正耀此前透露，神州專車每天的總成本500多元，其中司機成本佔300元。神州專車的運營主體神州優車披露的數據顯示，2015年神州專車累計發放工資15.67億元，而2016年的財務數據尚未公布。

可以預見的是，政策收緊將導致司機端的補貼大戰再次展開。從滴滴與快的的競爭開始，網約車司機的收入一路水漲船高，月收入過萬的情況屢見不鮮，不過直至滴滴與Uber合併后，司機就不再獲得高額補貼，收入也跌至目前的五六千元水平。隨著政策層面的緊縮，符合戶籍規定的司機有望再次享受新一輪補貼紅利。而且在無人駕駛全面普及前，這一狀況仍將持續影響網約車平台的發展前景。