被綁架的滴滴專車司機

滴滴專車又「惹上麻煩」了。

幾天前，有滴滴專車司機向媒體投訴，滴滴公司的一項內部規定侵犯了他們的權益——根據滴滴公司規定，一輛滴滴專車內，必須配備三瓶礦泉水，而這些水必須到滴滴公司指定的地點購買指定的一款礦泉水，否則，將被罰錢和扣分。

「如果被投訴或者發現放的水不是這種指定水，就會被公司罰錢和扣分。」有滴滴專車司機說，扣錢一般都是200元、300元，被扣分也很麻煩，一旦分數低於滴滴公司的要求線，滴滴軟體就不再「派活」了。

條件越來越嚴苛，收入不升反降，不少滴滴專車司機開始思考一個問題：跑還是不跑？

滴滴公司自己也覺得委屈：我們所制定的規定，目的是讓司機更好地提供服務乘客，有錯嗎？

其實，2016年，可能是滴滴最為艱難的一年。

彼時，這家創辦近4年的互聯網公司正被各種負面新聞搞得焦頭爛額。

取消司機端補貼、上海分部被立案調查、女乘客被順風車司機劫殺、電競選手被專車司機挑斷手筋和最嚴苛專車新政出台等……以上每一條新聞彷彿都能致這個承載著互聯網」分享經濟」口號的公司於死地。

就像特斯拉的幾次車禍總能登上各大媒體頭條，而普通車輛的車禍卻如同天氣預報一樣迅速被人遺忘，公眾們早已習慣將雙重標準應用於新舊事物的檢核上。

在完成了與Uber的合併之後，這個佔有近90%市場份額的出行巨頭開始了對自身的改革。2017年3月，滴滴宣布累計清退了約2500萬名司機。

這其中，有些是因身份證、駕駛證、行駛證中一證或多證存在問題；有些因涉毒、犯罪和健康原因等觸及滴滴」負面清單」範圍；還有司機因自身或車輛問題無法通過審核，找他人代為註冊，使用他人賬號，均被人像認證、反作弊等技術手段剔除。

「滴滴專車」作為面對高端用戶的業務，自然成為了滴滴本次重點整改的對象。有專車車主抱怨：政府每次」壓」滴滴，滴滴就來」壓」我們。

誠然，在政府」出行新政」和滴滴」嚴苛服務標準」的雙重壓力下，許多專車司機們似乎正陷入泥潭之中，難以動彈。

跑，還不跑？

在滴滴專車業務剛推出的時候，用戶們總是充滿期待的。

除了平台補貼之後的超低價格，用戶顯然更期待行程中能否出現一輛超出心理預期的高級轎車，以及車主是否會是一個志趣相投的交談對象。價格、乘車體驗和社交場景的搭建，三者相加，成為了專車業務能夠迅速顛覆行業的全部秘訣。

因缺乏專車的基本標準，」高級轎車」的定義亦模糊不清。從10萬元左右的低配合資車，到超百萬元的性能跑車，皆可歸屬專車之列。司機的身份同樣魚龍混雜，下崗工人、計程車司機、轉業軍人，甚至也混入了某些抱有別樣」企圖」的另類人群。

問題似乎顯而易見，從業人員的多元化和極低地從業忠誠度，導致滴滴平台始終難以全面掌控專車的服務質量，進而無法保證乘客有一個完美且持續的乘車體驗。

但無論是傳統計程車的掛靠，還是私家車入駐模式，對司機的掌控都難以做到像公司勞動雇傭關係的程度。最終造成的結果，必然是服務的參差不齊和品質的徹底失控。

為了解決這一問題，也為了符合政府出台的」網約車新規」，滴滴對於專車及司機制定了更為嚴苛的管理標準，」認證司機」模式便是其中之一。

除了最基本的個人、車輛信息審查和崗前培訓考試之外，認證司機必須在一天之內跑夠規定數量的訂單。由於專車訂單由平台進行派單，司機並沒有選擇訂單的權利，所以訂單數量下限的制定，意味著司機每天在線時長的固定。

「如果跑不夠訂單，第二天就不會給你派單了」，這位重慶的滴滴專車司機說自己每天需要在車上坐12個小時左右，才能夠達到」認證司機」的要求。在滴滴出行的APP上，你可以在專車司機的頭像下方看到一個明顯」五星認證」的logo，這個logo代表了用戶以及平台對其服務質量的肯定。

這顯然是一個」熬人」的職業，除去吃飯和上廁所的時間，司機必須時刻保持在線狀態，以免錯過乘客訂單。

對於乘客來說，司機的長時間在線可以保證自己在下單時能夠快速對接，避免了長時間的等待。但司機們可不這麼看，當專車成為了他們的謀生工具，共享經濟的舒適與從容便全然不見蹤影。

以這位重慶司機為例，因按揭買車每月需還近4000千元貸款，加上家裡孩子正在讀高中，高額的花費讓他不敢有任何懈怠。

「就當20萬買了個工作吧，只是稍微累點」。

服務行業有一個」平衡法則」，即用戶所感受到的便利程度與服務提供者的繁瑣程度成正比。

同樣，對於專車司機來說，要想提高用戶的乘坐體驗就必須增加司機的服務難度。但對於滴滴來說，面對層次不同的司機隊伍，似乎很難將這樣的理念成功灌輸給每一個參與者，這時信用積分系統便成為了重要的考核手段。

初始階段，每個司機都擁有相同的信用積分，但隨著服務次數的增加，每位司機的信用積分便開始出現不同的差異。得到用戶好評、按時上傳車輛照片和完成規定數量訂單等可以加分，但取消用戶訂單、遭到用戶投訴或不按規定提供服務都會遭到扣分。

低信用積分所帶來的結果是司機間巨大的收入差距，有人每月僅夠溫飽，而有人卻可以月入萬元。

舉個例子，當一位專車用戶下單過後，在3公里範圍內有兩名專車司機，一位信用分180分，另一位只有110分。此時，高信用積分司機將會優先獲得本次訂單，而低信用積分司機則只能繼續等待，直至下一個訂單出現。

除了派單的先後順序之外，所收到的訂單質量亦有不同。

「金額高的訂單會優先派給高信用積分司機，因為滴滴不願意失優質客戶」，一位已經服務了近7000單的」認證司機」李師傅道明了其中的邏輯。

願意花高價使用專車的這類群體，必然是滴滴需要重點服務的對象。他們對價格並不敏感，但更加看重司機的服務質量，任何服務上的失誤，都有可能導致這類用戶的流失。

作為高信用積分的司機代表，李師傅每天都能夠收到前往機場、城郊或區縣的」遠距離」訂單，每日的流水也基本維持在700元以上。

但並非每位司機都能夠像李師傅一樣，服務過程中的意外情況很可能導致信用積分的流逝。最常見的是，早晚高峰的極度擁堵而導致接客遲到。

「他明明就在馬路對面，過個斑馬線就可以上車，非要我多繞好幾公里調頭去對面接他」。說起當初被投訴的經歷，剛入專車行當不久了小劉顯然非常氣憤。用戶的一次嚴重投訴，很可能讓司機幾個月以來的努力功虧一簣。

因為必經之路上的連環車禍，小劉在接單之後的路上耽誤了近30分鐘，氣憤的乘客對他進行了多次投訴。平台並沒有給小劉任何申訴機會，便扣除了他的信用積分。較低的信用積分讓小劉很長一段時間難以獲得充足的訂單，即便有也只是一些5~6公里的小額訂單。

「等今年跑完我就不跑了，以後還是找一個比較穩定的工作吧，哪怕工資低一點」，小劉說。

優惠券也帶不動消費者

日產天籟、豐田凱美瑞和本田雅閣，是專車中數量最多的三種車型。

這三款車輛不但能夠恰好滿足國家對於網約車的相關規定，還具備」油耗低」、」毛病少」和」保養廉」的特點，深受廣大專車司機歡迎。在一些一線城市，以上三款車是你能夠大概率邂逅的舒適型專車。但在一些三四線城市，情況反而可能有所不同。

馮總在昆明開專車已經一年有餘了，大概在2015年，他的酒店生意意外倒閉，一輛寶馬5系是他僅有的」資產」。

聽說開滴滴能夠賺錢，馮總便把自己的車輛加入了滴滴平台，準備每天給自己找點事做。在跑了200單便宜的快車之後，他終於獲得了專車的資格。眼看這份職業即將走向正軌，馮總卻怎麼也開心不起來。

比起一線城市，昆明的消費能力差距明顯，就算是半價優惠也難以吸引用戶乘車，加之城市巨大的電動車保有量和共享腳踏車的布局。不要說專車，就算是快車一天也接不了幾個單。

不得已，馮總把自己的接單的標準從」行政級」改成了」舒適型」，兩者之間價格差距大概在一倍左右，豪華車超高的油耗和昂貴的保養費用讓這個曾經的大老闆叫苦不迭。

「昆明還是比不上北上廣深，消費水平太低了，我基本上跑一單虧一單」。

為了證實自己的言論，馮總拿出了一位在深圳開專車親戚的收入流水截圖，上面顯示的金額約為2.3萬元。而自己最近這一個月僅有不到5000元的流水，去除油費、保養費、保險費和路橋費等，實際收入慘不忍睹。

與馮總情況類似的專車司機還有很多，在開專車之前他們都曾擁有自己的事業與生意，他們將自己的車輛投入到這股」分享經濟」浪潮之中，補貼吹起的泡沫讓他對未來充滿希望。然而，最終他們卻被」分享經濟」逼到了牆角，該怪誰呢？

「分享經濟」是不是個否命題？

如果依靠兼職就可以獲得不錯的收益，那麼按照一個正常人的邏輯推導，全職應該獲得更高收益。

但矛盾似乎也十分明顯，如果全職工作和從事兼職的人在收入上接近持平，那麼後者更自由的」生活方式」將會吸引更多的人變身職業化的」兼職者」。

但披著」兼職」外衣的」全職」，還能叫分享么？

對滴滴來說，核心業務的轉型大幕似乎已經拉開。而轉型成功的標準應是——當產品不再對司機和乘客進行補貼時，它依然對市場具有誘惑力。

在這樣的情況下，將專車業務自營化，似乎是保證品質的最佳方法。將司機統一管理培訓，提升從業者素質和乘車體驗，唯有如此，滴滴才能避免成為下一個計程車公司。

但那些將自己的資產投入到這場」資本遊戲」中司機們怎麼辦？很遺憾，我們給不出答案。

表面上，似乎是滴滴用幾百億燒出了自己出行」寡頭」的地位，但在它的背後，其實是一場上千億的賭博遊戲。

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