小黃車與摩拜「緋聞」澄清？ofo創始人戴威「燒錢」上癮 年前狂投2000萬輛

導讀：繼續免費騎行？

6月27日，共享腳踏車ofo（小黃車）創始人、首席執行官（CEO）戴威表示，該公司新一輪融資已接近完成，將利用融資繼續迅速擴大腳踏車投放規模，計劃年底前公司腳踏車投放規模達到2,000萬輛，較目前的600萬輛增逾兩倍。

從2015年10月起，ofo已進行了多輪融資，此前宣布的D輪融資達4.5億美元，公司估值超過10億美元，由DST領投，滴滴出行和中信產業基金等跟投。

而ofo的最大競爭對手--摩拜腳踏車本月宣布完成6億美元的E輪融資。

下半年ofo將採購大量的腳踏車，這需要更多資本投入。戴威表示，公司新一輪融資正在進行，已接近完成。不過他不願透露更多融資細節。

值得一提的是，目前ofo已在120個城市投放600萬輛，日均訂單2,500萬單。該公司計劃至年底，在20個國家的200個城市，投放2,000萬輛腳踏車，海外城市將由目前倫敦、新加坡等四個擴大至20個以上，柏林、巴黎等主要城市將會是海外擴張的首選目標。

有意思的是，摩拜腳踏車聯合創始人兼CEO王曉峰在摩拜宣布完成6億美金融資的當天也表示，新一輪融資將用於摩拜腳踏車國際化進程，計劃年底服務全球200座城市。

更容易讓人產生聯想的是，摩拜創始人胡瑋煒與戴威周一在共同參與達沃斯論壇活動期間的一張合影，迅速引起外界對於這兩大共享腳踏車巨頭合併的猜測。

之後，兩位當事人在朋友圈迅速發圖解釋，這只是共同參與一場活動，「大家還是別借題發揮斷章取義了。」

事實上，3個月前，就有媒體爆料，摩拜和ofo正在商談合併，背後推動者是騰訊，甚至有媒體預測，合併將在很快來到。

合併之說並非毫無根據，互聯網業過去兩三年已出現多起兩強合併，例如生活服務平台美團與大眾點評的合併，叫車平台「滴滴」與「快的」的合併。

戴威表示，美團點評、滴滴快的等合併，其動力都是為了降低獲客成本、提高盈利能力；而共享腳踏車領域本身的獲客成本就低，有盈利的基礎，合併的慾望並不強烈。

他將摩拜與ofo目前的商業模式形象比喻成目前智能手機業的蘋果與安卓兩大陣營。相對於摩拜腳踏車的追求精緻和商業閉環，ofo更關注規模擴張和平台開放。

金沙江創投董事總經理朱嘯虎也表示，目前兩家投資人在認知上有比較大的差距，我覺得目前來看是沒有這種可能的，雙方投資人的認知差距還是非常大的。

但他認為，（合併）將是一個水到渠成的事。比如說大家都說三八線要合併，「但是你只有你打到三六線，三七線，才有可能談三八線的問題。」

儘管共享腳踏車發展勢頭迅猛，但外界一直質疑其是一場燒錢的遊戲。

眾所周知，在爭奪用戶階段，共享腳踏車企業初期都在通過發放打折券、騎行券等優惠活動，來吸引用戶。

隨後，共享腳踏車變得與此前的團購、網約車等細分行業一樣，在資本撐腰下，「燒錢」補貼愈演愈烈。從「免費騎十次」到「免費一周」，再到「騎行得現金」等優惠活動層出不窮。

業內人士分析稱，這種補貼模式是一把雙刃劍。為了提高用戶的使用頻率，共享腳踏車企業必須不停地燒錢，一旦使用率達不到盈利的期望值，燒錢就意味著輸錢。

為了搶佔市場，摩拜與ofo經常同時宣布用戶可以免費騎車。除此之外，摩拜和ofo也用沖返活動拉攏用戶。例如在今年2月底，摩拜「充110送110」、「充50送30」以及「充20送10」的活動頻頻出現，和摩拜一樣，ofo的充返活動也同期開啟，並同樣分為100、50、20三個檔位。

與補貼同步的燒錢方式，還有瘋狂的腳踏車投放。為了佔領市場，摩拜和ofo都不約而同的加大了投放力度。根據騰訊創業的調研，北上廣深四個一線城市現有的共享腳踏車投放量達108萬輛，若未來ofo和摩拜繼續進行投放，可以達到181萬輛。

上海腳踏車行業協會秘書長郭建榮表示，上海約可容納60萬輛共享腳踏車，如今投放數量已接近45萬輛大關。

瘋狂投放背後是成本的加劇。因為人為損壞和品控不嚴，導致街頭出現了大量無法使用的「殭屍車」和故障車，這大大增加了企業的維護成本。據央視報道，在北京某共享腳踏車修理點，4000多輛受損腳踏車在等候修理，維修點每天收到超400輛被破壞的腳踏車，其中近兩成將報廢。

目前，共享腳踏車的盈利模式過於單一，收入主要是租金費用。很多人認為，靠租金和押金盈利是沒有問題的，但從共享腳踏車的商業邏輯上判斷，除了原則上不屬於企業的共享腳踏車押金之外，靠收取1元租金的盈利模式顯然杯水車薪。

因為除去車本身的成本外，共享腳踏車的主要成本是運營成本。運營成本並非APP等固定成本，而是車輛的調度、維修等。在共享腳踏車企業沒有找到盈利模式的情況下，共享腳踏車完全就是一筆虧本的買賣。

摩拜的CEO王曉峰曾說：「如果我有30%的利潤率，為什麼要找投資者?為什麼讓他們來跟我們一起分錢?我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑得比別人快，然後一起找盈利模式。所以說到創業項目，現在談盈利還太早了。」

這顯然與ofo創始人戴威的觀點相左。面對外界對於共享腳踏車正玩「燒錢遊戲」的質疑，他回應稱，共享腳踏車的盈利能力非常強，預計今年底前公司將實現財務盈虧平衡，明年起經營收入將開始對資本開支有所貢獻。

目前該公司的每輛車平均每天會有3-5次出行，每次收費一元人民幣。假設每輛腳踏車的使用期為兩年，每月損耗率5%的情況下，腳踏車業務的利潤率可高達六成。

淺顯的道理是，任何增值服務的前提都由足夠多的用戶量決定。而為了爭取到做夠多的用戶量，摩拜和ofo還走著網約車的老路，以燒錢擴張的方式尋求市場份額，以資本支撐的方式「清場」，最終形成巨頭「控場」、制定「遊戲規則」。

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