中國汽車開始在全球取代韓系車

導讀：雖然汽車還沒有像韓國車那樣走遍世界，但按照目前的勢頭和發展戰略，汽車隱約有了在全球範圍取韓系車而代之的勢頭。

作為品牌曾經的「一哥」，奇瑞汽車主要的海外市場在南美和中東等地區。

眼下，這個被吉利、長城等接連超越的老牌車企，卻在德國法蘭克福重新找回自信，推出旗下全新概念車，並藉此發布高端產品系列。

無獨有偶，長城汽車旗下豪華SUV品牌——WEY，今年也首次深入大眾、寶馬和賓士的根據地。

有意思的是，該品牌誕生之初，其掌門人魏建軍就表示要「終結合資品牌暴利」。這個以魏建軍姓氏命名的品牌，也肩負著長城汽車進軍歐美的重任。

對韓國汽車而言，這絕對不是什麼好消息。

正如奇瑞汽車總經理陳安寧指出，該公司推出新高端產品系列的背景，是順應當前消費升級，瞄準國內高端和國際主流市場，按照全球標準開發高品質、高端化產品。

如果說長城汽車和奇瑞汽車同時「亮劍」國際主流車展，已不再是簡單地學習；那麼此前吉利汽車、廣汽傳祺分別在德國柏林和美國底特律強力發聲，則凸顯了品牌高端化進程加速。

另一方面，在不到一年時間裡，品牌集體海外亮相，則展露了品牌更為明確的海外戰略。這與之前車企在海外小打小鬧式的「過家家」完全不同。

眾所周知，此前韓國車企通過向歐美汽車大國學習造車，並通過自身發展為其汽車工業打下基礎，然後進軍國際。尤其是現代起亞在打入南美、東南亞后，又相繼闖入北美的加拿大、美國，接著是歐洲。

可是，今年上半年，現代起亞、三星、雙龍和大宇五大韓國汽車品牌，在全球銷量只有400萬輛，比去年同期下降8.1%，其中本土銷量減少4%，出口減少9.1%。

尤其是在全球最主要市場，韓國車出現了多年來首次大幅下跌。其中，現代汽車由於海外需求疲軟，導致1~8月全球銷量同比下降8%。

相比之下，吉利、長城、奇瑞和傳祺等品牌，依託市場，銷量都實現了不同幅度增長，為海外戰略奠定了基礎。到2020年，吉利和長城哈弗品牌，都制定了200萬輛銷售目標。

在與世界汽車巨頭的競爭中，車企優勝劣汰，整體水平有了較大提升。博世、采埃孚、德爾福、電裝、愛信等世界零部件巨頭，已經認可了車企的地位，開始為其供貨。

不論是吉利併購沃爾沃后推出領克，還是長城汽車在聚焦SUV戰略成功后推出的WEY品牌，它們代表的汽車的產品和品牌力，有與韓國品牌汽車平等甚至超越的態勢。

與此相對，現代起亞的品牌力並沒有很大進步，賴以生存的產品質量也開始走下坡路。

在歐美髮達汽車市場，汽車品牌還不能與韓國品牌同日而語，但從海外媒體和業內人士對領克、WEY以及傳祺的各種看法中不難發現，汽車品牌有可能獲得歐美汽車強國認可，複製中餐、文化和大熊貓的成功。

這樣講是因為在產品和企業綜合競爭力提升后，品牌「走出去」很大程度上是依託國家整體實力。

而韓國政經環境目前並不樂觀，財閥和大家族對經濟影響較大，內需有限。韓系車也容易受到國內政局、以及罷工等來自內部的影響。

相反，經濟環境企穩，對外合作發展前景廣闊，車企作為國民經濟支柱產業，走出去是必然選擇。更重要的是，汽車產業從過去的一味偏重合資逐漸轉向大力發展自主品牌。

在此過程中，多家實力較強的車企，勢必對走下坡路的韓國車企造成較大衝擊。

十幾年前，韓國汽車像「韓流」一樣風靡世界；而現在，遭遇寒流的韓國汽車，開始在全球遭到來自汽車品牌的挑戰，而不是局限於本土。

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