烏克蘭授權中國23噸推力發動機，用於四百噸運輸機

在解體以後，隨著國土的分裂，蘇聯原有的工業體系被瓦解到多個國家境內，已經無法再實現有效的協同運轉。再加上原本蘇聯在航空發動機領域就遠不及西方，因此民用市場上賣不出去、國家又派不出新的軍用訂單，就成為烏克蘭馬達西奇公司等繼續生存的最大障礙。

特別是在近年來俄烏關係徹底破裂，彼此間相互禁運、禁飛，更是使很多原來依靠俄烏合作才能維持的項目完全死亡。從那時候起，烏克蘭出售核心技術、乃至於出售整個航空發動機企業的傳言和消息就不絕於耳；比如去年10月，就有消息稱正在併購馬達西奇集團，當然後來被多方否認了。

而在最近，包括科技日報在內，國內開始有大量新聞報道，馬達西奇公司將授權國內生產多種發動機，包括安-124和安-225戰略運輸機在內的D-18T發動機。如果這一引進項目成功展開，則400噸級戰略運輸機的研製就有了一個相當可靠的基礎。

圖：D18T發動機

D-18T是一種推力達到23.43噸以上（從第三批次開始）的大涵道比發動機，在推力級別上說，D-18T這種20-30噸級別的大涵道比發動機，不能用渦扇20這種12-18噸推力級別（核心機構架潛力）的發動機發展出來，而是必須專門重新研製的。因此引進D-18T在目前階段，不會和的本土型號研製發生衝突搶奪資源，而能有效幫助起到入門和過渡作用。

圖:D18T

而在技術上，雖然D-18T的性能相比西方同級別產品比如已經相當落後，包括推重比、油耗、壽命等等——而在應用場合上，D-18T最合適、也最有可能的的應用場合，只有400噸級、類似於安-124魯斯蘭的戰略運輸機。因為在將來必然大量裝備200噸級的運20，再開發300噸級的運輸機，則型號之間性能定位差別過小，新型號的意義將大打折扣；而如果超出400噸以上，則需要類似安-225的設計增加發動機數量，而且飛機太大，使用成本和維護性方面十分糟糕。

最近，國內某軍事媒體就發動機的現狀做了詳細報道，報道中稱目前殲-10戰機的最新型號已經改選了國產發動機，換言之此前一直配備著的AL-31FN渦扇發動機將會逐步退出歷史舞台，從此以後（WS-10）發動機將會開始佔領國產戰機領域。

在（WS-10）發動機服役之前，戰機普遍使用的是俄羅斯在上世紀70、80年代所研發出的第三代俄羅斯發動機，雖然其自身的性能並不差，但要說到安全性和可靠性，俄羅斯三代發動機與歐美國家的同類發動機相比就遜色了許多。

最關鍵的是，作為俄羅斯三代發動機的典型代表，AL-31F發動機存在著一個巨大的安全缺陷：軸承潤滑系統不可靠。這就極易造成空中突發事故，還很容易出現機毀人亡的情況，因此，自從的殲-10戰機服役以來，每每出現問題，都是在發動機的問題上。

這也迫使急需一款可靠性高，並且自主生產的發動機。經過幾十年的長期努力，終於成功研發出了自己的發動機：太行發動機。於是乎，在2001年，的殲-11戰機首次將右邊的發動機改換為太行發動機，這也完成了太行發動機的首次試飛。不過，後來由於太行發動機的性能問題，終究沒能提早進入空軍的戰機中服役。

後來經過不斷改進升級，到了2011年，太行發動機的性能問題才得到了圓滿解決。後來，許多本土原型機直接在試飛期間就啟動了太行發動機，這也意味著太行發動機已經在可靠性上超過了原本佔據「半壁江山」的俄制AL-31發動機。

不過，到目前為止，俄制航空發動機依舊還是使用頻率最高的發動機，因為航空發動機是戰機的核心，不是隨意更換的，必須經過長時間試驗和磨練，而且，目前太行發動機的產量有限，很難短時間內配發到所有的現役戰機當中。不過，隨著科研水平的提升，相信改寫俄制發動機在空軍中的主導地位，將不再是夢想。