共享單車是怎麼賺錢的？

作者：李星

這個問題是很多人都比較關心，摩拜、ofo究竟是公益還是生意？以下是阿星的一些思考：

1.財務模型說是可以算過來，如果平均一輛車成本按照1000算，平均每個人 每年消費100元，平均每輛車能夠獲得10個客戶的話，達到這個數字的話，一年之後就可以盈利。當然你也可以說平均每輛車沒有10個客戶，或者單個人平均消費達不到100元，也就是說盈利會推遲，目前他們的說法是3年之後財務模型就可以算出來。

2.如果3年之後盈利，也就是說目前每輛腳踏車平均每輛獲客3個或4個人，這個完全可以的，如果是高頻使用的上班族100元每年，按照一年騎車200天的話，那麼每天是5毛錢。這個也是可以算的，不過我覺得使用習慣形成之後，完全是可以在3年之內實現盈利的！

3.上述只考慮到了腳踏車的造車成本，還沒有考慮維修、人力、線上運營、廣告成本，這些開支都很大，所幸的是腳踏車本身是流量自來水，有車就有人願意去騎。所以這個財務模型不知道是否適合互聯網腳踏車補貼戰！當前在北京等車腳踏車免費一周活動是為了爭取好政策，效果應該還是比較明顯的，很多大媽級別都騎摩拜腳踏車了，說明市場教育期已經過去了。

4.最大的成本是維修成本，ofo腳踏車成本不到500元，摩拜大概是1500元，二者每輛車相差了1000元的平均成本，表面上看起來摩拜更重一些，但摩拜安裝的是智能鎖，最大問題可能是因為天氣原因鎖不靈，而ofo缺有很多沒有按智能鎖，很多車比較輕，其反面就是經不起折騰、不耐操！大量存在車胎沒氣、掉鏈子我甚至還看到鏈子被抽掉、腳踏板沒了、鎖按不動等等各種各種奇葩狀況，所以ofo的維修成本是數倍於摩拜。

5.腳踏車丟失也是一大塊硬體損耗，目前看來主要分為人為偷盜和損壞為主，ofo智能鎖還沒有普及無法找到車輛丟失的車輛，甚至維修的人力成本也會更多一些，因為無法準確的定位到；鋪的多，丟得多；這裡面是一個巨大的坑。

6.由於ofo每輛腳踏車的下發密碼一樣，在校園市場中跳過App直接開鎖就可以達到長期免費霸主腳踏車的效果，這時候ofo使用頻次大，而實際收益卻無法實現每單都拿到錢，當然開放市場中ofo這一點有所緩解，但在開放環境中車輛的存在高壓運轉，報廢的會更快！所以，在產品支付以及耐操上，這點摩拜必須只能掃描才能騎走，不關鎖就沒有結算，所以用戶會主動關鎖結算，這點摩拜產品閉環上無疑更加成熟！

7.補充一下，即使沒有盈利，一個客戶摩拜的押金是299元，如果有1000萬用戶，那摩拜的資金池就有29億元，有這麼多錢，還愁虧嗎？換個角度來講，手中有糧，心中不慌，打起仗來，動作不會變形！O2O大戰的一個教訓是，太多項目為了獲得融資，最後急功近利，快速補貼用戶而死的，希望摩拜與ofo不要重蹈覆轍！

8.當然也有朋友認為，ofo押金是99元，門檻更低，吸引更多人下載，資金池反而會更高一些。其實這樣經不起推敲，ofo至少要比摩拜多三倍的用戶量，目前至少在一線城市有些投放量而言，摩拜與ofo是勢均力敵的，並且ofo最大的用戶群體是學生，學生認證之後是不需要交押金的，目前二者之間用戶有很多的重合度，所以是兩強爭霸的局面，押金設置多少是由產品成本及財務模型反推的。

9.除了上述腳踏車租賃經濟之外，其他盈利模式設想：（1）App廣告，主要有開屏廣告、摩拜會與美團、攜程等O2O合作，做場景化信息分發，ofo會為滴滴做介面；（2）充當其他線下商店、旅店、酒店、、電商平台等的信息入口，或者一些異業合作；（3）、管理短途數據，與政府合作，政府給予扶持和補貼。

以及不可預知的各種可能性……有人說，國外屌絲的福利是政府給的，國內是互聯網公司給的，大家且行且珍惜吧！