李彥宏乘無人駕駛汽車上路 專家：肯定違反交通法規

近日，百度創始人李彥宏乘坐無人駕駛汽車上路，無人駕駛汽車再次進入公眾的視野，圍觀群眾為高科技叫好的同時，也有人提出疑問，無人駕駛汽車能上路嗎？李彥宏開車不握方向盤，沒系安全帶，還打電話，是不是違反了交通法規？

按《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》規定，駕駛人未使用安全帶、撥打接聽手持電話，確實屬於違規。至於方向盤，目前沒有具體的規定，但根據《道路交通安全法》第90條，駕車時有「其他妨礙安全行車的行為的」，罰款50元，扣2分。

《道路交通安全法》於2003年公布，2007年與2011年兩次修訂，還沒有把無人駕駛的問題納入考慮，相關的配套法律體系也是如此。根據現行法規，機動車必須由「符合國務院公安部門規定的許可駕駛條件的人」按照規定進行駕駛。駕駛機動車應依法取得機動車駕駛證，但對於無人駕駛車而言，上路變得「無法可依」。

社科院法學研究所研究員支振鋒說，李彥宏的行為肯定是違反交通法規，更涉嫌危害公共安全。

任何事情都是把雙刃劍，科技改變生活，但同時也帶來一定風險，由於無人駕駛汽車直接關係到駕駛者的身體健康和生命安全。支振鋒說，一旦發生交通事故，根據目前的交通法規，應該是車上的駕乘人員及所有人承擔責任。開發或生產企業，是否承擔責任以及承擔何種責任，要看具體情況，但很難界定。

支振鋒說，無人駕駛立法，目前條件尚不成熟，因為無人駕駛尚不成熟，不允許普遍上路。但對於無人駕駛的技術開發，應該有技術和質量標準、測試，尤其是上路測試的立法。對於無人駕駛在上路測試發生事故的責任認定，可能需要法律做出特殊安排。這個問題要認真研究，而且非常值得研究。

政法大學傳播法研究中心副主任朱巍說，在立法時，有一個需要研究的難題就是倫理問題。他舉例說，如果無人駕駛時遇到一隻貓以及一輛價值100萬元的車，一旦出現險情，是選擇撞貓還是撞車？如果由無人駕駛的機器選擇進行判斷，那永遠都是先撞貓；但是對於喜歡貓的人來說，肯定選擇撞車，「這個問題是相當複雜的。」

電子商務協會政策法律委員會副主任劉春泉認為，無人駕駛立法首先可能遇到的問題，就是汽車生產製造廠商有可能出現軟體與硬體分離。對於有人駕駛車而言，汽車生產廠商本身不直接參与到汽車的上路行駛，但無人駕駛時，汽車廠商是不是交通參與人就會成為問題。在發生事故時，責任如何劃定只能依據新的道路交通法律法規確定。

對於無人駕駛遭遇的立法滯后問題，身為第十二屆全國政協委員的李彥宏在2016年全國政協會議上的提案之一，就是加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規。他在提案中建議，應儘快組織開展關於無人車牌照發放、行駛規定、事故認責等方面的研究，為無人駕駛汽車的研發、測試和商業化應用提供製度保障。

法規缺失不是獨有

自動駕駛首次在法律的層面上得到許可，是去年聯合國歐洲經濟委員會宣布《國際道路交通公約（維也納）》中對於自動駕駛汽車的修正案正式生效。新的修正案規定，在全面符合聯合國車輛管理條例或者駕駛員可以人工選擇關閉該功能的情況下，將駕駛的職責交給車輛的自動駕駛技術可以明確地被應用到交通運輸當中。

在美國，為了確定無人駕駛汽車的法律地位，考慮相關立法的州每年都在增加。全美州議會聯合會的數據顯示，2011年6月，內華達州的立法機構通過了一項法律，為無人駕駛汽車的使用授權。內華達州也因此成為世界上第一個允許無人駕駛汽車合法上路的自治地區。

2013年，英國政府允許在公共道路上對無人駕駛汽車進行測試，在此之前，所有的類似測試都必須在私有土地上進行。今年2月，英國政府又提出新草案，保險公司必須為無人駕駛汽車提供兩種保護，自動駕駛模式下的汽車和手動駕駛模式下的司機。如果製造商有責任，保險公司能向製造商索賠。

今年5月，德國批准了無人駕駛汽車的新準則，政府官員修改了德國的道路交通法，為無人駕駛汽車搭起了監管框架。德國汽車工業協會主席馬蒂亞斯·威斯曼表示，德國在高度自動化車輛上路的進程中邁出了重要一步。

日本則在今年5月出台了自動駕駛普及路線圖，2020年允許無人車在高速公路上行駛，但依然需要有司機在車內監控。