收購菲亞特克萊斯勒有多難

「買買買」的財大氣粗形象，似乎逐漸成為企業在國際背景下的寫照，汽車行業也在這種映射的覆蓋之下未能例外。但在「鈔票在手，天下我有」的資本狂歡盛宴背後，需要在現實面前轉為冷靜的三思。譬如，車企有沒有能力吞掉菲亞特克萊斯勒汽車公司(FiatChryslerAutomobiles，下稱「FCA」)這樣的跨國巨頭？

只是，大型跨國收購，並非講述一件激動人心的故事抑或在協議上簽字那麼簡單。以目前車企的「胃口」來看，恐怕所遇到的困難不僅僅是錢的問題。

收購FCA，為何又點名？

《美國汽車新聞》披露稱，2017年8月份，一家知名汽車製造商不止一次報價，欲以稍高於市值的價格收購FCA，但因報價未達到FCA的期望值而被拒絕。

與此同時，業內傳出多家大型車企正各自評估FCA的潛在併購情況，究竟有哪些汽車製造商在打FCA的主意？這個名單目前還不能確定，不同的消息渠道指向了多家車企，諸如東風汽車公司、長城汽車、浙江吉利控股集團以及FCA在華的合作夥伴廣汽集團。但就媒體掌握的信息看，這四家車企都還沒有同FCA正式展開談判。至於到底哪家或者哪些車企會繼續推進收購，乃至最終成功將FCA納入彀中，則還是一個未知數。

車企到底會以怎樣的方式收購FCA？同樣存在不確定性。從已有消息看，基本上都是整體收購，不過據悉瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐兩個高端品牌可能未來將仿照法拉利獨立出去，高盈利品牌Jeep和Ram品牌，以及克萊斯勒、道奇和菲亞特則在出售之列。這種方式，可以使FCA母公司——阿涅利家族控股的Exor集團收益最大化。

除了Jeep品牌的吸引力，FCA全球銷售和製造網路，按照政府設下的收購標準，也都令企業嚮往。FCA在全球擁有162家組裝、配件、衝壓和機械加工工廠，以及87家研發中心。北美市場內，FCA的經銷網路覆蓋2600家美國經銷商，且在加拿大和墨西哥部署有完善的分銷網路。這些籌碼都為企業提供了收購的理由。

其實這並非FCA第一次涉及同東方巨龍的「緋聞」。2016年義大利媒體就曾報道稱，廣汽集團正就收購與FCA協商，但該說法被當事方否認。

美銀美林分析師約翰·墨菲(JohnMurphy)在2017年1月底特律AutomotiveNews全球大會上預測，三到五年後，債務纏身的菲亞特克萊斯勒汽車公司有可能被一家車企收購。

「看上去很美」，用來形容收購FCA或許相當貼切。車企如果要收購FCA，至少有四大門檻需要跨越，不管是被點名的四家車企，還是其他汽車製造商，目前都還不具備確保逾越門檻的把握。

首先是資金問題。

就已有信息看，車企針對FCA大多是著手整體收購。也許部分車企主要就是沖著Jeep這樣的品牌而去，但對於目前債務居高的FCA來說，不可能僅僅脫手旗下最能賺錢的良性資產，而陷入飲鴆止渴的泥潭中。那麼，車企將面臨「吞掉全球第八大車企」的嚴峻考驗，這塊「美味」擁有近500萬輛的產銷規模，以及遠超上汽之外所有其他車企的市值。

那麼車企的「蛇吞象」壓力有多大？不妨看一看被點名的四家企業的家底，按照2016年年報所給出的現金及現金等值物總額：

東風汽車集團人民幣296.01億元；吉利汽車人民幣150.8億元；廣汽集團人民幣125.80億元；長城汽車人民幣18.92億元(去年經營活動流出資金大增).

根據最新股價，FCA市值約為301億歐元，約合人民幣2364億元，接近東風集團現金的8倍、吉利的16倍、廣汽的19倍、長城的125倍。要知道，「稍高於市值的報價」甚至還讓FCA嫌低了。不妨再拿當年吉利收購沃爾沃時候的家底和標價對比：2009~2010年吉利的現金及現金等值物總額為人民幣44億~45億元，收購沃爾沃價格為18億美元，差距遠小於如今車企現金及現金等值物總額和FCA的市值。即便如此，吉利為了完成收購沃爾沃，仍然花費了巨大的力氣。

其次，義大利經濟的不確定性，可能給收購義大利資產帶來風險。

義大利如今被視為「歐元區的黑天鵝」，GDP年增長率只有歐元區平均水平的一半；按IMF統計不良貸款達到3560億歐元，相當於義大利銀行貸款總額的18%，義大利GDP的20%，居高的不良貸款限制了銀行的放貸能力，並迫使資金從更具生產率的經濟板塊流出；義大利公共債務佔GDP的比例為133%，2018年這一比例預計為131.6%，當歐洲央行開始像市場預期那樣開始加息時，義大利將變成「山大壓力」。

於是IMF在上調今年義大利經濟增長預期的同時，仍然強調該國經濟的下行風險巨大。如果車企收購股票在米蘭上市的FCA，必須考慮到義大利股市受挫后資產貶值的風險。從另一個角度說，以現在300多億歐元的價位看，恐怕FCA市值處於高位，未必是入手的最佳時機。

第三，規模掌控能力面臨的挑戰。

按照2016年全球銷量，FCA雖然同比微跌0.4%，但仍然以472萬輛排在本田之後、PSA之前，在全球汽車集團中名列銷量榜第8名。500萬輛級別的產銷規模，迄今只有上汽集團能夠實現，而且一定程度上藉助了海外的力量——上汽大眾與上汽通用這兩家合資公司佔去近三分之二的銷量比例。整個東風汽車公司今年完成450萬輛都艱難，上市子公司東風汽車集團則更低。長城和吉利眼下都是100萬輛級別的規模。

可以說，目前沒有一家車企能夠獨立掌控500萬輛產銷規模的運營。100萬輛、500萬輛和1000萬輛，在全球布局、產品陣容、人員架構、銷售渠道、研究開發、營銷傳播等各個方面的要求，都有著巨大差距。從任何一個檔次跳到另一個檔次，量變都足以引起質變，這也是大眾、豐田、通用遭遇「千萬輛魔咒」的原因。

如今好不容易出現了長安、吉利和長城三大百萬輛級的自主車企，距離FCA這種級別還有相當大的差距。換個角度來看，如果藉助足夠的資金力量吃下FCA，國內車企也缺乏足夠的經驗去成功消化、運作。

第四，多品牌帶來的考驗。

FCA為何要拋售法拉利？一是債台高築，急需現金；二則如CEO馬爾喬內所言，獨立后的法拉利能夠發展得更好。即便是FCA這樣的巨頭，在面臨數量太多、定位太高的品牌時，也會面臨苦惱，如果將這個難題交給車企呢？

如果不考慮合資企業，有幾家車企能夠成功獨立運作多個調性不同的品牌？除了差異不大的五菱與寶駿，真正有資格戴得起這頂帽子的，恐怕也只有吉利了。而奇瑞、長城都還沒能真正完成多品牌戰略的成功，無論是回歸「一個奇瑞」、「觀致之痛」還是長城轎車的失敗，都是無法掩蓋的傷痕。

若FCA售予車企，後者將接納至少Jeep、Ram、克萊斯勒、道奇和菲亞特五大品牌，即便是吉利也沒有突然運作五個差距巨大品牌的經驗。倘若只是學習印度塔塔，收購捷豹路虎后較少介入運營和研發，那對車企來說，除了徒增規模和有限的投資收益，意義又何在呢？

對於汽車，如今併購之路幾乎成為壯大之路的代名詞，但是標的如何同自身能力匹配，則應當冷靜客觀考量。與其完整收購難以消化的FCA，更為切實可靠的做法或許是持有FCA一定股權，從而獲取技術，類似東風之於PSA。在這期間仍需要諸多博弈與鬥爭。

從來做大需要善積跬步，而非一步登天。車企的收購之路，且行且慎重。

(此文首發於汽車公社)