韓系車落寞 「薩德」背不動這口鍋

韓國執意部署「薩德」反導系統，讓中韓關係陷入了危機。這讓在華的韓國企業倍感壓力，本就呈現出銷量下滑趨勢的韓系車企更是如此。「薩德」會給韓系車帶來什麼影響？什麼是韓系車近期銷量不濟的主因？帶著這樣的疑問，記者決定先到現代汽車集團在華總部一探究竟。

周五下午兩點，再過幾個小時就將迎來周末，但現代汽車大廈依然是一片兢兢業業的工作場景。現代汽車營銷戰略部經理吳雁冰表示，「薩德」部分裝備運抵韓國后的4天時間裡，韓國企業和韓系車被推上了風口浪尖，我們也看到過一些媒體的報道，但記者直接到訪現代汽車，還是「薩德」事件后的第一次。「作為一名現代汽車的員工，我們只能做好手頭的工作，保證公司各項工作正常運轉。其他的事情我們決定不了，想太多也沒用。」吳雁冰說。

或許是常年與媒體打交道，吳雁冰的態度平和而理性。但在下樓的電梯中，記者卻聽到了兩位現代汽車員工在談論當下的政治局勢，他們的表情和言語都表露出了擔憂。

為了更加真實地了解「薩德」對韓系車的影響，記者決定從市場上再尋答案。

■轉折點並非「薩德」

「影響太大了!」記者還沒有多問，這家韓系車4S店的市場經理就直截了當地說，「『薩德』在韓國開始部署，我們店的銷售馬上陷入停滯，很多潛在消費者直接放棄了韓系車。今年2月至今，我店沒有完成銷售任務，而且與目標相差很遠。我們判斷，『薩德』風波還將在未來三個月對店內銷售產生重大影響。」

隨後，記者又來到另一家韓系品牌4S店，該店的銷售經理也證實了「薩德」帶來的巨大影響。他告訴記者：「『薩德』部署后，到店客戶明顯減少，很多處於觀望期的潛在客戶選擇了其他品牌。」

如此看來，來自一線銷售的反饋比企業發言人更具說服力，「薩德」對於韓系車的影響很直接。

但韓系車的下坡路並非從部署「薩德」開始。記者查閱了近5年現代汽車集團在華銷量數據，2012~2014年的三年裡，現代汽車集團在華保持了兩位數的增長。但2015年，現代汽車集團在華銷量下滑4.9%。2016年，現代汽車集團在華同比增長7%，低於整體市場13.65%的增速。從市場環境分析，2015年汽車市場相對低迷，韓系車受到的影響很大。2016年得益於利好政策的支持，汽車市場迅速反彈，但韓系車依然表現不佳，2016年現代汽車集團在華的年銷量未達到2014年的水平。

從市場佔有率上看，韓系車也是節節敗退。2014年，韓系乘用車市場佔有率達到8.96%，2015年為7.91%，2016年為7.35%，而今年前兩個月，韓系車市場佔有率僅有5.23%。

數據中不難看出，韓系車在華拐點出現在2015年，至今未有抬頭之勢。作為全球汽車市場的主要驅動力，也是現代汽車集團第一大海外市場，市場的敗退直接影響到現代汽車集團的全球表現。2014年，現代汽車集團全球銷量增長5.8%，2015年增長0.1%，2016年下滑1.75%。

韓系車的危機真的來了。然而，我們更想了解的是，這樣一個在過去50年中創造輝煌，以「現代速度」讓業界驚嘆的全球第五大跨國汽車集團，怎麼就慢下來了？

■憂患意識不足 轉型動力缺失

「與其他系別車型相比，韓系車最大的問題是沒有亮點。提到品質和操控，消費者會首先想到德國車。提到舒適和耐用，消費者會首先想到日本車。之前韓系車是靠設計和性價比吸引消費者，但這樣的優勢近幾年已經被成長中的自主品牌蠶食。論設計，很多自主車型要強於韓系車；論性價比，韓系車也絲毫沒有優勢。消費者自然不會再為其埋單。」某4S店銷售經理告訴記者。

汽車流通協會有形市場商會常務副理事長蘇暉表示，韓系車近幾年表現不佳的原因是產品更新換代周期過長，新技術的導入較慢。當其他企業都在不斷應用新技術，如：新能源和智能駕駛等，韓系車卻沒什麼動靜。

記者將經銷商和業內專家的看法傳達給吳雁冰，他也在一定程度上表示認同。吳雁冰說：「韓系車在前瞻技術的研發上並不落後，但相對保守的企業理念，使一些新技術沒有迅速導入市場。」

除了以上兩點，品牌力的缺失也是韓系車一直以來的痛點。在很多消費者眼中，韓系車的品牌力明顯低於其他合資品牌，其體現在終端售價上也是如此。也有分析人士稱，韓系車這些年來也採取了多種方式提升品牌力，但效果始終不明顯。對此，吳雁冰解釋道：消費者對韓系車的認知與韓系車自身水平有一定差距，比如我們的車質量穩定，在第三方機構的報告中也經常排名靠前，但消費者並不認同。

一轉眼，韓系車入華已經有15個年頭，總體來看，兩家合資公司的銷量規模持續增長，但品牌力卻始終在合資品牌的低位徘徊。「從世界汽車工業的大格局上看，韓系車只能算是新兵，其體系能力、技術積澱與德系、美系、日系和法系車相比，還存有一定差距。進入后，廣闊的市場空間讓韓系車活的很滋潤，不用擔心銷量和利潤，不可避免地就產生了一定的惰性思維。此外，韓系車在華位於其他合資品牌和自主品牌之間，有相對穩定的消費群體，但這種局面會因自主品牌不斷向上衝擊而發生改變，誰在合資品牌的末端，誰就會率先受到衝擊。」有業內人士稱。

汽車工業協會副秘書長葉盛基稱，很明顯，自主品牌的崛起分流了韓系車的銷量。但如果從韓系車自身的角度分析，產品特徵逐漸淡化，品牌塑造不利才是其陷入困局的主因。

綜合企業、經銷商和專家對韓系車低迷表現的分析，新技術導入慢、產品換代周期長、品牌力不足、受到自主品牌衝擊是重要原因。但這些原因形成的背後，是憂患意識的不足和轉型動力的缺失。

但韓系車沒有忘記擴張。去年，韓系車在華新增產能30萬輛，今年新增產能也將達到30萬輛。形勢急轉直下，之前的產能布局就顯得有些尷尬。

■擴張的代價

以銅為鏡，可以正衣冠；以史為鏡，可以知興替。

翻開現代汽車集團發展史，記者看到了現代的速度與成就，也看到了現代汽車集團在發展過程中遇到的坎坷和危機。同時記者注意到，現代汽車集團幾乎每次危機前，都有一波快速的擴張，而在快速發展期，伴隨的則是新技術的突飛猛進。

1997年亞洲金融風暴來臨，現代汽車集團沒有停下大肆併購擴張的步伐，為了阻止福特汽車進入韓國，現代汽車集團斥資率先搶購起亞汽車，並在全球基礎晶片銷量下滑的背景下，收購了LG的部分業務。這種大幅度擴張讓現代集團負債纍纍，其在南非的代理分銷公司也宣布破產。

無獨有偶，現代汽車集團經歷的第二次危機同樣與擴張有關，2006年現代汽車集團迫不及待在海外擴張，讓其凈利潤急劇下滑，再加上韓元對美元激烈升值，核心領導人因受賄被捕，令現代汽車集團再度陷入危機之中。

與之相反的是，現代汽車集團在其黃金髮展期，最重要的任務就是技術上的深耕探索。上個世紀整個90年代，現代汽車集團都將全部的精力投入到自身技術的提升上，不僅研發出首個獨立設計的Alpha型發動機，還開創了現代汽車設計理念。它的崛起曾一度令世界汽車工業驚呼「小心現代汽車從後視鏡中超過去」。

從2012年開始，現代汽車集團就已經開始在華的產能擴張，而在本土化研發、新技術導入等關鍵環節，韓系車明顯落後於其他合資品牌競爭對手，危機也就隨之而來。

「廠家為了追求銷量，盲目給經銷商施加任務，去年我們店的銷售壓力很大，為了完成廠家任務只能賠錢賣車，造成了終端價格體系的混亂。」某韓系品牌4S店銷售經理告訴記者。

然而，終端價格體系混亂對品牌是很大的傷害，品牌無法提升就只能徘徊在合資品牌的中低端，就難免受到衝擊，這讓韓系車陷入了惡性循環。

■重振未有期

韓國部署「薩德」，給困境中的韓系車蒙上了一層陰影。從目前的形勢看，韓系車要在短期內走出困境有點難。

記者從經銷商處得到的反饋是，未來三個月的銷量會持續下滑。蘇暉則認為，2017年韓系車的不利態勢都難以扭轉。

但實際上，對於韓系車來說，政治因素對其的影響是自己無法掌控的。但強化自身能力，在戰略方向進行針對性調整，才是其未來在市場發展的關鍵。

日系車前幾年遭遇的危機或許對韓系車來說有一定參考價值。2012年9月，日本政府宣稱「購買」釣魚島，侵犯了領土主權，使得中日兩國關係緊張。日系車也受到了很大影響，之後的兩年時間裡，日系車表現不佳。直至2015年，日系車才實現了翻身，並在近兩年保持了良好的發展勢頭。

在日系車銷量下滑的時間段，業內大多數聲音還是看好其未來會復甦，原因是從產品力來說，日系車確實有獨到之處，尤其體現在舒適性高、耐用性強上。技術方面，日系車在混合動力等領域優勢明顯。但此次韓系車遭遇危機，業內的聲音則略顯悲觀。

「韓系車想要翻身就要形成獨特的競爭力，但這恰恰是韓系車現階段的短板。與其他合資品牌相比，韓系車要想在傳統技術和體系能力上實現趕超非常困難。這也就意味著，韓系車想要有所突破，就必須要把精力集中在對新技術和新業態模式的探索上。」一位業內人士告訴記者。此外，韓系車現有的競爭思路也要有所調整，再一味地求大求規模，恐怕會更加被動。