新一代寶馬1繫上市時間 試駕國產寶馬1系巨划算

內飾變化不大，空間依然局促

內飾變化不大：

新款1系的內飾相比起前作並沒有大的改變，只在小的地方進行了微調，例如閱讀燈，iDrive內嵌功能等。

寶馬125i M配備運動型3輻式方向盤，握感極佳。

寶馬125i M座椅包裹性不錯，並帶有記憶功能。空間依舊局促：

空間方面，新款1系的表現較為一般，前排乘坐空間尚可，但後排由於軸距與傳動原因，腳下的凸起比較明顯，腿部與頭部雖有剩餘空間，但後排座椅靠背比較直，間接影響了乘坐舒適感。

身高178cm的男子坐在駕駛席，頭部空間比較寬裕。

身高178cm男子坐在後排空間表現也不錯，但靠背較直，不利於提高舒適感。

試駕寶馬125i M車型

動力單元:

我現在這台1系(E87)雖是120i，但我最不滿意的就是它的動力性能。我想誰都知道，寶馬的N46B20 2.0L自然吸氣式發動機本來數據輸出就比較一般，外加傳動軸所產生的傳動損耗，一圈下來真正到你後背上的動力也就剩不了多少了。然而新款1系的動力系統則全面進入渦輪時代，且擁有三個「分水嶺」。其中118i,120i採用代號為：N13B16A的1.6T發動機，125i採用代號為：N20B20的2.0T渦輪增壓發動機，最強版本M135i則繼續使用3.0T 6氣缸渦輪增壓發動機，幾乎每一台對應的渦輪增壓發動機性能都要秒殺前作的自然吸氣式動力單元。

駕駛體驗:

先不談動力，因為1系給我印象最深刻的應該是操控性能。事實上，新款1系並沒有E87時代那樣過於沉重的方向盤反饋，我覺得它的力度回饋更像是在那個時代基礎上增加了一些電子味兒。不過你大可放心，因為即便是力度稍有變輕，主要考慮的也是女性駕駛者能夠輕便操作方向盤，而實際使用起來，它的回饋韌性還是要比一般車強上不少，轉向時也沒有任何虛位感。

新款1系使用前麥弗遜，后多連桿式懸挂結構。這套懸挂系統設計比較緊湊，避振系統調校相對平均，但略偏運動。賽道駕駛時，整套懸挂反饋較為激進，甚至可以間接反饋到轉向系統當中，指向性絕對可以用「指哪打哪」來形容。不過在遇到路肩時，寶馬125i M的懸挂反饋又會顯得有那麼一點厚重，在保證充分支撐性的同時，並不會造成很硬，很跳的感覺，韌性十足。

道路試駕時我們分到的同樣是一款125i車型。你我都知道寶馬現在的N20B20發動機調校設定基本能夠秒殺前作的直列6氣缸自然吸氣發動機，而搭載在125i中的N20B20發動機為中等輸出功率版本，擁有218Ps輸出，最大扭矩可達310Nm，論數據已經有資格和街面上的一些德國鋼炮車進行廝殺。而在實際駕駛時，這款動力單元的反饋也是激進的，只要你油門敢於深入，它就敢拚命向前躥，甚至在急加速時可以明顯感覺到輪胎在打滑的同時車身有明顯擺動，這種感覺十分有趣。

寶馬125i M所配備的ZF 8速變速箱換擋邏輯性也十分出色，換擋速度快不說，與發動機的匹配也近乎完美。美中不足的是，雖然降擋時變速箱的反應很靈敏，但電腦並不會為你進行補油，略顯遺憾。

中期改款1系改款后取消了原來的116i車型，新一代車型應該是1系最後採用前置發動機後輪驅動的車型了，新車的外觀及內飾保留了老款寶馬1系的設計方案，整體車型十分的漂亮，讓我們拭目以待該車繼續熱賣吧。