可變壓縮比？英菲尼迪的這項黑科技揭秘

關於可變壓縮比引擎，早在2000年及2005年，薩博與日產就分別推出了SVC及VCR等號稱具有可變壓縮比功能之引擎，但是始終沒有量產，其最主要的限制在於引擎製造的難度、材料科技的限制，這些都限縮了可變壓縮比引擎的量產條件。

不過英菲尼迪在2016年8月時，推出了可量產的VC-T可變壓縮比引擎，預計將在2018年搭載於市售車上，這也代表著內燃機引擎的一個全新的里程碑。

英菲尼迪在2016年8月時，推出了可量產的VC-T可變壓縮比引擎，這也代表著內燃機引擎的一個全新的里程碑。

引擎設計之始，即已為其特性定型

汽油引擎自19世紀發展以來，在性能上已經達到了一個非常高的成果，不過到近期開始有了先天條件上的限制。

引擎在運轉時，隨著轉速不同，其燃燒效率會有所不同，現行引擎所採用的調整方式，是將點火角提前，來達到最佳燃燒效率。然而點火角提前的方式，卻不是引擎最有效率的解法。因此每種引擎在設計之初，基本上已經為它的調性定調。強調性能的引擎，在節能方面肯定不如一開始就以節能為主的引擎。

各家車廠早在21世紀剛開始時，即開始將腦袋動到可變壓縮比方面。分別在2000年以及2005年時，薩博與日產就分別推出了可變壓縮比引擎。然而其受限於成本考量，仍然遲遲未進入量產步驟。

可變壓縮比引擎運作原理

引擎的調性，可運用其壓縮比來決定其是需要省油還是高動力。當曲軸行程越長時，壓縮比就可越高，即可擁有較好的燃燒效果、同時也擁有相當大的扭矩。相反的，如果需要高轉的動力，則多半會設計短行程的曲軸，可以在高轉速時發揮大功率。

在講到VC-T的作用原理之前，我們還是要先來複習一下引擎結構。一般來說曲軸連結連桿，連桿帶動活塞。曲軸轉動時，活塞便會跟隨上下移動。而活塞移動的最高點與最低點的距離，則為活塞行程。

英菲尼迪的VC-T可變壓縮比引擎的作動原理，是在曲軸之外增加一支控制軸，以連結機構與曲軸組合而成，並且利用控制軸，將連結於曲軸的連結機構改變角度，可利用這樣的方式來決定活塞運作行程。需要節能時，可以增加活塞行程，達到14：1的高壓縮比，讓引擎擁有極佳的燃燒效率。當引擎需要較高的動力時，控制柄改變連結機構的角度，讓活塞行程變短，此時壓縮比降到8：1，這樣讓VC-T引擎在需要大馬力時，同樣也可以作有效的發揮。 （編按：原文章寫為曲軸行程，為更清晰其運作定義，更改為活塞行程）

預計將搭載在2017年升級的Q50上

英菲尼迪的首款VC-T引擎，將以2.0升的排氣量為主，可發揮出272匹馬力與383N.m的扭矩，同時還可以提升27％的油耗表現。這顆預計將在2018年正式投放於量產車中，取代使用多年的VQ35系引擎。