連鎖餐企搶食百億鐵路訂餐市場

當一個壟斷經營數十年，容量達百億的鐵路訂餐市場大門逐漸開啟，引發一眾餐飲企業搶食。7月17日上午，鐵路總公司（以下簡稱「鐵總」）在27個主要高鐵客運站首次推出動車組列車互聯網訂餐服務，北京商報記者通過12306網站統計，目前接入的社會餐飲企業包含了肯德基、德克士、嘉和一品、真功夫、李先生等約37家全國及地方連鎖品牌，涉及約87家門店。其中不少餐飲企業透露，正是嗅到了鐵路訂餐的商機，企業正在根據高鐵訂餐調整自身的整體經營戰略，不僅修改菜品還計劃加密在鐵路沿線布點。但與此同時，市場處於培育期，旅客認知度不高再加上運營成本的增加，讓餐飲企業搶食鐵路訂餐市場的道路並非一帆風順。

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旅客認知度不高

鐵路開放訂餐首日，北京商報記者也通過12306的APP進行體驗。從買票到最終完成訂餐支付大約需要5分鐘時間。在12306的APP首頁可以看到明顯的「訂餐服務」的標識，可以在該頁面輸入出發車次看到途經的配餐站，以及車次自營餐飲兩個選項，點擊配餐站就可以看到首批上線的社會餐飲品牌，並可通過微信及支付寶支付。

隨後，北京商報記者購買從北京開往徐州東站的G139次列車車票，並選擇在濟南西站配餐站點預訂一份售價為36元的「紅燒牛肉飯套餐」。在實際體驗中，記者發現列車經停濟南西站時，有車站配送員提前在車廂門口等候送餐，但配送員並不等車，而是將餐食交給列車乘務人員，再由乘務人員分別送至旅客座位。

不過，整個車廂內選擇高鐵訂餐的消費者並不多，包括記者在內，僅有兩人。據該車次乘務人員介紹，訂餐人數較少一方面是由於今天是鐵路訂餐上線的第一天，很多旅客還並不知道存在這項服務，另一方面則是由於該車次靠站時間並非用餐時間。

北京商報記者還發現，在鐵路訂餐方面，有些餐企設置了起送價。以北京到上海G121車次為例，沿途設立了兩個鐵路訂餐站點分別是濟南西站和南京南站，可預定的社會餐飲品牌共有8個，在設置起送價格的餐廳中，真功夫（南京南站店）起送價格最低為20元，華萊士（濟南西站店）的起送價格最高為40元。

總體看，旅客對於鐵路訂餐服務十分好奇，有不少旅客向乘務人員詢問訂餐方式，另外還有一些旅客表示，確實不知道訂餐服務已經上線。而在火車上，除網路訂餐外，仍在正常提供盒飯、零食、冰激凌等產品及服務。

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餐企快速布局

據統計，首批上線鐵路訂餐的品牌包括：肯德基、德克士、嘉和一品、真功夫、李先生等一批全國及地方連鎖品牌。北京商報記者了解到，這些餐廳均為在各個火車站點開設的實體門店。據部分餐企介紹，鐵路訂餐與外賣訂餐存在一定的差異，對產品、包裝、產能等多方面都有更高的要求，而餐飲品牌也將針對鐵路訂餐的特點做出相應的調整。

「嘉和一品目前也已在部分站點上線鐵路訂訂餐餐廳，與平台合作的模式主要是平台方開拓線上下單入口，旅客可以通過網站訂餐，由嘉和一品門店負責製作、出餐后配送至站內指定地點。可以說，除了在配送方面與社區餐廳外賣配送模式有一定差異外，外賣產品也存在較大的差異。」嘉和一品董事長劉京京告訴北京商報記者。「首先上線的產品須是易於包裝、配送的產品，另外由於車廂內部空間是封閉的，所以我們上線的產品得選擇氣味較小的」，劉京京說，「由於是鐵路開放社會訂餐的第一天，我們還在與平台方以及車站方不斷磨合和調整，今後不排除嘉和一品將會針對高鐵訂餐定向研發產品，儘可能滿足旅客途中的用餐需求」。

劉京京進一步透露，對於餐飲企業而言鐵路訂餐是一個空白，同時也是新的銷售渠道，未來嘉和一品也或將針對鐵路訂餐加密在各個火車站的門店布局，並且會針對火車站堂食客流較大的特點對門店進行改造，讓外賣與堂食分離，以保證堂食和外賣的產能。

麥當勞則表示，此次麥當勞與鐵路部門開展全國性的合作，17日起，福州南、南寧站、南昌站的麥當勞餐廳開始提供鐵路送餐的服務，8月底前將陸續擴展到18個高鐵站。為了保證高鐵外送食物的安全，麥當勞精選了菜單，為乘客提供麥辣雞翅、派、香骨雞腿、滿碗飯、麥趣雞盒等產品，價格與高鐵站的麥當勞餐廳一致。

肯德基相關負責人告訴北京商報記者，肯德基所有供應高鐵產品定價與對應餐廳同站同價，部分產品還特別為鐵路旅客提供了優惠（具體以訂購時信息為準）。高鐵站肯德基餐廳負責提供產品，車站安排工作人員將餐食配送至訂餐旅客指定的車廂和席位，配送費由鐵路方配送單位收取。永和大王也針對鐵路上送餐的特殊性，選擇了8、9飯類產品。另據透露，商家上線鐵路訂餐平台需要向平台繳納一定的服務費，內容包括平台運營以及配送服務等。

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機遇挑戰並存

鐵總公開發布的數據顯示，2016年全國鐵路旅客發送量為28.14億人，比上年增加2.79億人，增長11%。有業內人士粗略估計，消費者通過鐵路訂餐平台定上述品牌外賣產品的客單價格大約在35元左右，加上配送費8元，客單價大約在43元左右，假設去年鐵路旅客發送量28.14億人次中有十分之一的旅客選擇鐵路訂餐，那麼一年鐵路訂餐的收入將達到120億元左右，且該市場規模還將隨著鐵路訂餐逐漸成熟以及旅客人數的增長而擴容。

資料顯示，在此次對社會餐飲平台開放鐵路訂餐之前，鐵路旅客列車的餐飲經營主要有兩種，一種是針對中長途特快、快速、普客列車的餐車加掛，這類餐車有鐵路局客運段直接經營、鐵路內部職工承包經營以及委託相關餐飲服務公司經營等方式實現；而動車組列車採用了航空式配餐，通過鐵路局自建的配餐基地或簽約快餐供貨商等方式向動車組列車進行冷（熱）鏈配送。但由於缺乏有效競爭，「又貴又難吃」已經成為鐵路餐的一大標籤。一位不願具名的鐵路，由於鐵路餐飲之前市場化程度較低，現在逐漸面向社會開放雖然會經歷一個磨合的過程，但未來存在很大的市場空間。

不過，也有不少業內人士直指，從目前上線的首批餐飲品牌來看，主要是集中在連鎖餐飲品牌，涉及到的品類也是快餐居多，這是由於快餐本身比較適合做外賣，且有較為成熟的外賣業務經驗。但是，不同的快餐品牌在門店布局方面有不同的策略，既有以「鐵公機」門店為主的品牌，也有以社區門店為主的品牌，未來如果鐵路訂餐能夠如預期般快速增長，對於餐飲企業而言，不僅是對門店產能提出的挑戰，也將增加企業的開店成本。另外，同此前外賣平台的發展過程一樣，鐵路訂餐也需要經過一個較長的用戶習慣培養期，必須通過不斷優化平台、篩選商家及及時的配送服務等才能獲取更多的訂單量，否則很可能讓餐企在支付了平台服務費后，卻無法帶來預期的銷售效果。

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