起底充電樁行業：46家企業蒙眼狂奔3年 不賺錢服務還很差

文| origin

2015年10月，國務院辦公廳發布《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，吹響了大建電動車充電樁的衝鋒號。一時間國營資本、私營企業蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。數十家有名有姓的企業如雨後春筍般湧現，想抓住這個產業的機遇。

今年1月，國家能源局再提年度目標：今年計劃建成電動汽車充電樁90萬個，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。又一劑雞血打下來，這次資本市場卻沒有像2015年那樣反應激烈了。

充電樁產業這個有政策保駕護航的明日之星，全然不像去、前年那般光鮮。服務的不完善和盈利模式的不清晰，讓其發展步入了不上不下、不知該去向何處的尷尬境地。

一、夢幻開局：三種資本四類玩家同場競技

2014年，國家電網向民間資本開放電動車充電樁市場后。這個行業前赴後繼湧入了海量的玩家。在他們的努力下，已經建成世界上最大的電動車充電網路。

智東西根據公開信息，整理出了43家充電樁產業相關企業。我們必須說明，這只是行業里的代表性玩家，除此之外，還有大量潛藏在水面之下的企業。

市場上的玩家按照資本屬性可以分為國有企業、民營企業以及外資企業。而按照產業鏈的位置，則可以劃分為：電動車車廠、充電樁設備生產/建設商、充電樁運營商、充電信息平台。

產業鏈上游，則是多達數十家充電樁硬體設備製造商、運營解決方案商。其中比較有名的有老資歷的國電南瑞、許繼電氣、長園集團、特銳德、易事特、眾業達、科陸電子、萬馬新能源等，也有聯樁這樣新興的、拿到上汽訂單的後起之秀。

當然，充電樁行業的分工並沒有如此涇渭分明，有為數不少運營商，是由充電設備製造商同時擔當。

在各方力量的全力以赴之下，2014-2016年電動汽車充電樁行業上演了一場蒙眼狂奔，充電樁概念股板塊指數從1000點最高沖至4200點，而後又穩定在3000點以上。根據工信部的數據，整個2016年，國內一共建成公共充電樁15萬個，然而充電樁狂飆突進的同時卻遺留了眾多問題。

二、充電樁野蠻生長背後：服務滯后

對北京市區內多個公共充電站走訪之後發現，體量快速膨脹的充電樁有些「顧頭不顧尾」：擴張很迅疾，但服務卻不咋地。

智東西實地調查了6家充電站，均發現充電樁有損毀現象，包含國家電網、星星充電在內的三家充電站，有兩個充電樁處在無法工作的狀態。

北京某商場停車場中的直流快充設備，因故障無法使用

好在對於有20多個充電樁的大型充電站來說，兩個樁停擺尚處在可以接受的狀態。然而充電樁前的停車位卻常常被汽油車佔據，有電動車想充電也擠不進去。於是有20多個電樁的充電站的實際使用情況是，只有不到半數甚至只有幾個電樁是在為電動車服務。

充電停車位被汽油車佔據

當然，令電動車主們不愉快的遠不止這些。我們可以在這裡細數充電樁各種罪狀：

國家電網的慢充充電樁不提供充電線，需要車主自備；

由於介面兼容性問題，有些電動車在充電途中會「迷之斷電」，車主返回后發現充了好一會兒電的車子電量依舊不見漲；

某運營商老久的刷卡取電系統吞了電卡；

根據導航到達充電樁所在地后發現空無一物；

功率7KWh的充電樁太慢；

一小時5塊的停車費太貴；

總之，開汽油車時可以享受幾分鐘加滿油就走的暢快，在使用公共電樁的新能源車主這裡完全不成立。為了給車充上電，他們需要與充電樁本身、時間以及同類搏鬥。

此前，運營商們採用的模式更傾向於「重建設輕運營」，主要尋求的是把充電樁的量鋪開，這一過程天然地忽視了新能源車主們的體驗。當然，各運營商之間此前各自為戰的態勢，也讓彼此之間的數據難共通，無法實現跨運營商充電、付款(這也間接促成了e充網此類第三方平台的誕生)。

另外，很多APP上還出現了充電樁信息不全不準的情況，不同公司充電樁產品無法統一付款。現在各家平台的態度相對開放，都會嘗試接入同行的充電樁位置數據，但是不同運營商、不同APP之間的互聯互通依然任重道遠。迄今為止，仍然沒有一家公司整合了所有充電樁運營商的數據。

三、充電樁之困：行業很火，盈利很難

以上提到的種種不爽，只是對於用戶而言。而充電樁行業這邊，或許比用戶還要委屈。新能源車主們嚎著充電樁不夠用，而他們投入大量財力、物力，卻未能得到足夠的回報。

以國家電網為例，2016年其累計建成了4萬個公共電樁，全年共提供了1200餘萬次充電服務——也就是說，單個充電樁每日的使用頻次不足一次。作為比較，同樣以重資產投入著稱的汽車分時租賃，在北京的數據是每天使用5.1次。

而單台公共慢充設備的成本為5000元(快充樁則是3萬起步)以上，運營商僅靠收取0.8元/kwh的充電服務費(以北京服務費標準為例)，在不計損耗的情況下，這台充電樁要運行6250個小時才能回本。也就是說，它要不眠不休連續工作260天，才能證明自己不是個賠錢貨。

北京某充電樁上，標示出了充電計費標準。每度電服務費固定為0.8元

單純靠服務費來盈利的模式顯然不太靠譜。因此，充電樁的創業者在構建盈利模式的時候，加入了各類相關的增值服務，比如樁體廣告，汽車服務乃至直接售車，分時租賃，以及基於大數據的數據挖掘。

這立馬讓充電樁成為了一門互聯網色彩濃重的生意。比如星星充電，就直接在其APP中整合了其東家萬幫4S店的入口，甚至還在APP內置商城中賣起了充電樁。而富電科技的小易出行則稱要將充電樁和分時租賃服務整合起來。「充電樁」則加入了面向新能源汽車的團購。愛充網的APP內提供二手車查看。

除了這些比較常規的套路，一些創企還想了些奇招：

一家叫做「超級電」的公司期望以「樁找車」的模式打開局面：一台物流車搭載多台充電裝置，以流動的形式運營。用戶在APP上發出請求后，物流車根據定位前往既定地點，提供充電服務。

而中航賽維時代，則試圖將太陽能發電、充電樁運營、分時租賃整合到一起。在捷運停車站安裝自帶太陽能電池板的充電樁，電能自發自用，除了充電服務費之外還能收取電費。同時，利用APP向分時租賃服務導流。

不過，和今年風口最契合的，還得屬「共享充電」——個人將其閑暇時不用的私人專用充電樁接入到運營商的APP平台上，供其他新能源車主使用，收益由平台和「樁主」分成。這套方法最初由誰提出已不可考，但其受到各大充電樁運營平台乃至第三方信息平台的廣泛歡迎。私人電樁，在這些平台中已不鮮見。

根據汽車工業協會的數據，2016年新能源車的保有量為109萬輛。我們若以過分樂觀的100%增長率(2016年為87%)來預計2017年國內新能源車的最終保有量，到今年結束也僅為兩百萬輛。

即便兩百萬輛新能源車轉化出兩百萬公共充電樁的用戶，當他們分散在全國各地，分散到多個服務運營商和第三方信息平台時，靠規模效應來創造除服務費之外的額外收益這一邏輯已經無法成立。

充電樁從業者們作出的上述種種努力，最終仍要回到用戶規模這一落點上。目前總體規模不足兩百萬的充電樁用戶，雖然在國家大力推廣新能源車的背景下有充滿想象的前景，但在當下較小的用戶規模將充電樁運營商的盈利模式鎖死在了收取充電服務費這條單一路徑上。

在實地考察中，智東西並未在充電樁上發現電樁廣告，也未在各家APP頁面看到開屏廣告。種種跡象表明，充電樁行業基於用戶流量發展各項增值服務的這一設想，遠未實現。連充電服務費都沒法收的「找樁」信息平台，則基本沒有任何收入來源。有第一電動網支持的充電樁尚能存活，有國家支持的e充網也能用。而沒什麼背景的找電樁和蘑菇充電樁，則已經停止了服務。

在充電樁運營商這邊，坦承的國家電網則大方承認，在2016年，其充電樁運營業務並未盈利。倒是此前表示做好三年不盈利準備的特來電，在其母公司特銳德2016年的年報中，聲稱其充電業務已經實現盈利。但顯然，這並不是行業的普遍狀況——眾多體量較小的運營商並不願談及盈利情況。

其實從特來電準備三年不盈利的行為中，就可以看到企業們對此已有準備。為何前路看起來如此坎坷，各方玩家還要紛紛湧入？除了新能源汽車年產銷量增長率突破50%展現出來的美好前景，政府的補貼無疑是另一重要的催化劑。

北京、上海、深圳三地早期為鼓勵充電樁和新能源汽車的發展，提出為充電樁建設補貼30%。這一補貼鼓勵顯然比建樁數年後取得回報來得更加直接。懷著「前期建樁拿補貼挺過去，後期靠增值服務賺大錢」的美好願景(當然不排除有騙補者存在)，眾多公司蜂擁而上。

然而，在補貼細則出台過後，細化的要求將眾多公司拒之門外。如 《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》要求企業在上海註冊登記、註冊資本2000萬元起，充電樁接入規模至少1000根。深圳則要求1年內建設總功率達到8000KW的電樁，建設資金也是2000萬起。北京則要求充電樁建設項目通過各區縣發改委向市發改委申報，項目需要經過第三方審定。

上海的一名充電樁運營從業人員向智東西證實，「國家的補貼要看規模」。而即便是滿足了要求的大玩家，在補貼落實的過程中，也會因各種繁瑣的手續導致「拿錢」之路困難重重。

四、大運營商和輕資產平台或將挺到最後

為電動車提供能源」這一屬性，讓充電樁天然具備了很強的基礎設施性質。2014年國家向民間資本開放充電樁市場后，充滿創造力的民營資本為其添置了「眾籌建樁」、「互聯網+」等概念，但這依然沒有改變建樁的高投入成本，以及國內電動車市場仍處在培育期這一事實。

本質上來說，這是一門需要規模效應才能實現利潤的生意，要實現這個規模。一要大量資金投入，二要等得起足夠長的時間。由於這個原因，小玩家往往撐不住，那些「有靠山」、能容忍一定虧損的大玩家更有機會。

而本文並未怎麼涉及的充電設備製造商，雖然因為行業技術門檻低，競爭充分，難以賺到大錢，但由於充電樁的需求在可預見的未來仍快速增長，因此倒也算得上旱澇保收。

而第三方信息平台，由於其資產投入較輕，因而更加靈活。擁有互聯網背景的公司更可能佔據優勢——因為他們更懂以APP形式運作信息平台，也更加具有「用戶思維」。如果再背靠一家有耐心的母公司，那麼其機會則更大。

目前，由於產業處於發展初期，這三個領域內都未出現整合者，當然就更加沒有橫跨三個領域的大型壟斷者。

在苦苦探索兩年卻仍未找到當下可用的盈利模式后，充電樁行業的聲量又漸漸回落。充電樁概念股的指數在今年以來也持續走低，逐漸滑下3000點。但黎明前的黑暗潛藏著機會，新能源車主們對充電樁「有樁無服務」的現狀頗為不滿，若有玩家能夠集中力量提升其服務，很可能先將口碑建立起壁壘，成為那個整合者。