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英菲尼迪放緩在華腳步:超三分之一經銷商生存不理想

英菲尼迪放緩在華腳步:超三分之一經銷商生存不理想

正處於「蓄力之年」的東風英菲尼迪似乎很難積蓄起足夠的力量。

經銷商關係緊張、產品布局緩慢、銷量放緩……許多因素讓這家成立僅三年的合資公司應接不暇。

7月份,因英菲尼迪經銷商退網,浙江部分地區的部分車主無法享受正常售後服務。有媒體報道稱,溫州、義烏兩地有超過100位英菲尼迪車主無法享受該品牌承諾的保養內容,不得不驅車數百公里到其他城市解決維修保養問題。

除此以外,報道還稱上海、江蘇、山東等地方均有不同的經銷商對是否繼續運營其品牌的專營店失去信心。

東風英菲尼迪總經理陸逸則告訴界面新聞:「浙江這家經銷商是個特例,這家經銷商1年多以前已經差不多經營不下去了,是一家『殭屍店』。不過我們已經發出了公函,作出了承諾,會對車主負責到底。」

除此以外,官方發布聲明稱,已經出台解決溫州、義烏兩地車主售後服務問題的辦法,並正在兩地籌建新的授權經銷商,預計新店將於2017年底、2018年初正式營業並提供相關服務。

誠然,上述事件本身並不說明問題,也無法反應出一個品牌的整體態勢,沒有一個品牌能夠保證經銷商100%盈利——不過,它卻隱射出英菲尼迪在華髮展的縮影。

東風英菲尼迪給出的數據顯示,2017年上半年,已有六成經銷商實現盈利。相比2016年同期,全網64%經銷商盈利水平得到大幅提升。

這意味著,仍有36%的經銷商生存狀況不甚理想,換算一下實際上超過了總體的三分之一。而影響經銷商生存狀態的最直接因素之一就是銷量。

乘聯會數據顯示,今年7月,東風英菲尼迪銷量為3919輛,同比增長19%;今年1-7月份,東風英菲尼迪累計銷量為25298輛,同比增長16%。對於基數較低的東風英菲尼迪而言,這份數據即便和自身縱向比較,也並不算優秀。

而將它橫向與其它二線豪華品牌比較后,或許更能說明一些問題。同為二線豪華品牌的凱迪拉克今年6、7月份的增幅一度逼近甚至超過100%。而這個品牌前7個月累計銷量為9.28萬輛,同比增長65.7%。

其它的二線豪華品牌中,捷豹路虎前7個月累計銷量為7.87萬輛,同比增長27.4%;沃爾沃銷量為6.11萬輛,同比增長30.5%。即使是尚未國產的林肯品牌,銷量也超過了2.9萬輛,同比增長92%。

一個奇怪的現象在於,英菲尼迪在華產品陣容並不少,達到了10款。但除了兩款國產車型之外,其它車型似乎並沒有為英菲尼迪帶來有效的增長。10款產品中的轎車及轎跑車有4款:Q50、Q50L(國產)、Q60、Q70L;SUV車型有6款:QX30、QX50(國產)、QX60、QX70、QX80、ESQ。

自2014年國產以來,兩款國產車Q50L和QX50成為了該品牌在華的兩個主要的增長點。今年1-7月份,國產車型Q50L與QX50累計銷售15292輛,同比增長9%,銷量佔比超過60%。因此,這兩款車的表現將直接影響該品牌的整體表現。

在許多品牌將小改款當成中期改款、將中期改款當成換代來改的時代背景下,東風英菲尼迪3年來對銷量主力Q50L和QX50的改動顯得有些謹慎。自2014年11月推出后,Q50L在2016年4月份迎來新的年款改動,在原來車款基礎上新增2.0T AT悅動版車型,填補了原來悅享版和運動版之間較大的價格差。

這一時隔1年半迎來的改款僅增加了智能鑰匙、後排電動遮陽簾以及14揚聲器Bose音響等配置。在外觀上則並未進行改動。而直到現在,Q50L也沒有推出更新的版本。

在網路上的各大汽車論壇中,不少原本對Q50L設計一見傾心的潛在買家都轉而考慮了同級別的凱迪拉克ATS-L。同為2.0T排量的Q50L最大功率低於ATS-L 68馬力,峰值扭矩也相差了50牛米。而2017款ATS-L上市時間僅僅是在2016款Q50L后的8個月而已。

相比之下,在2015年底推出的QX50改款相比Q50L改款在市場上飄蕩了更久的時間。從2015年底到2017年的現在,市場上誕生了太多優秀的SUV產品,例如GLC、XC60、Q5、X3、XT5等等。在市場SUV產品爆發最瘋狂的1年多時間裡,QX50在原地踏步,這使得它在消費者心中的購買順位逐漸下降。

直到現在,已在各大車展上亮相過的2017款Q50L以及QX50 Inspiration概念車仍然沒有成為能夠擺在4S店展廳里的實車。

原本瞄準緊湊級SUV這一火熱市場的QX30如今的表現不溫不火。北京中興遠達汽車銷售有限公司給出該車的優惠政策是全系降價7萬,降價后的價格僅為17.98-25.98萬。

與賓士GLA同源的QX30原本完全可以通過前者的光環有更好的市場表現,但出於各種原因,廠商雖希望外界知道這一淵源,但同時又試圖讓人們關注這款車本身。因此,最終這款車的銷量表現就如同廠家的態度一樣曖昧。

而當發現銷量不足以支持賓士與雷諾-日產聯盟之間的技術合作后,英菲尼迪的母公司日產在2016年10月份宣布英菲尼迪不再使用與戴姆勒合作打造的MFA2平台。

長達7年之久的技術合作現在被蒙上了一層陰影。至於雙方是否會還會合作,目前沒有明確定論。但可以確定的是,少了賓士的技術支持,英菲尼迪一定會產生技術空白。而這種技術空白在某種程度上制約了其營銷口徑的可信性。

東風英菲尼迪總經理陸逸曾告訴界面新聞:「喜歡英菲尼迪品牌的人一定是有想法的人,他不會因為跟風而買這個品牌,他懂得這個品牌的內涵。」自陸逸上任后,英菲尼迪的整個品牌調性從「敢愛」這種較為中庸和柔和的形象變為了「挑戰者」這一更具個性和稜角的形象。其想向外界傳達的,是一種突破自我、不畏冒險的理念。

雖然其擁有諸如線控轉向、可變壓縮比發動機等全新技術。後者也使得英菲尼迪再也不用活在賓士M274發動機的陰影之中。但這種突如起來的「技術流形象」讓外界無法接受。

相比豐田的極致匠人和馬自達的偏執技術狂形象,英菲尼迪想描繪的「挑戰者」形象背後的底蘊並不夠深厚。因此,英菲尼迪全新的營銷方式更多還是體現在表層的炫酷,但缺乏讓人內心共鳴的力量。

而從管理層面而言,英菲尼迪隸屬的外方集團是雷諾-日產-三菱聯盟。而掌門人戈恩現在似乎沒有那麼多精力來關注這個日系豪華品牌。通過舉報並以抄底價格奪得三菱控股權的戈恩現在正忙著穩定軍心。

汽車工程研究院管理諮詢部產業分析師呂一星表示:「日本的主要汽車公司如豐田、本田、日產、三菱背後,都有財閥提供金融支持。本田和三菱的背後是三菱財閥;斯巴魯、日產背後是富士財閥。

而現在,日產背後的富士財閥和三菱財閥的利益是否達成了一致、能不能順利完成內部整合也是問題。表面上看這事和英菲尼迪沒太大關係,但實際上這會牽扯戈恩相當大的精力。他是否還有精力顧及英菲尼迪的發展、有沒有資源調撥給英菲尼迪也得打一個問號。」

而對於中方而言,自主品牌運營得並不出色的東風集團顯然十分看重合資公司的市場表現。中方對於英菲尼迪新車導入國產的需求一點也不比消費者低,但「關鍵問題是雷諾-日產是不是有精力顧及英菲尼迪?合資企業技術、產品投放上是外方說了算,雷諾-日產不點頭,東風沒辦法」呂一星表示。

這一態勢持續發展,東風英菲尼迪計劃明年10萬輛的銷量目標很難實現。眼下,加快產品更迭和國產進程似乎是這家公司扳回一城的唯一機會,而這個機會還要看法國人給不給。

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