最權威最全面！廈門地鐵32問！票價、安全度、首末班時間。。

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廈門捷運32問

廈門捷運1號線何時開通運行?運載負荷多少？預計客流多少？

廈門捷運1號線將於2017年9月起具備體驗式運行條件，并力爭於2017年底前開通試運營。試運營1年後，轉入正式運營狀態。

運載負荷：1號線採用6編組B型車，最大載客量達2062人，運營初期預計上線15列。

預計客流：至2018年，軌道1號線的全年客流量預計可達7037.2萬人次，日客流量約為19.28萬人次。

廈門捷運1號線車公里/人比例是如何確定的？與行業標準有多少差別？

規範標準為首條線路配置不超過80人/公里，廈門軌道目前實際配置70人/公里，低於國家標準，隨著後續線路開通還將下降至60-65人/公里。

廈門捷運1號線開站、閉站與班次如何安排運營的？

首末班時間目前還未確定，首班車考慮在6:00-7:00之間，末班車考慮安排在20:00-22:00左右，後續隨客流變化及乘客需求進行調整。

廈門捷運1號線運營后，部分城市公共交通線路會做必要和相應調整嗎？

會的，根據軌道交通和常規公交在城市公共交通中的功能定位，為促進公交與軌道交通的接駁換乘，提升公共交通整體運營效率，行業管理部門已研究制定《廈門捷運1號線公交配套銜接方案》，在軌道交通開通運營后，將根據客流變化、站點改遷、線路重複等因素對原有公交線路做出優化調整。

提高乘客乘車服務質量和確保安全運營有什麼具體措施和應急預案？

（1）建立了應急事件的處置體系，制定了57項應急預案、213項現場處置方案，定期組織相關預案、方案的培訓及演練。

（2）提高乘客乘車服務質量的具體措施：

行業主管部門如何規範「捷運品牌」服務標準和形象，不斷提高服務質量？

一是加強建章立制。通過制定出台《廈門經濟特區軌道交通條例》特區法規和軌道交通運營服務規範、安全檢查規範、突發事件與大客流應急預案等多個配套的規範性文件，為規範和指導軌道交通運營管理提供完善的法規支撐和制度保障。二是加強監督考核。行業管理部門加強對軌道交通企業運營服務情況的監督檢查，建立服務質量和安全運營評估機制，探索通過委託第三方開展乘客滿意度調查等形式進行考核評價，督促軌道交通企業不斷提高服務水平。

廈門捷運工資水平與城市公共交通行業或捷運行業的比較情況

目前軌道交通行業人才稀缺，各個捷運為了招賢納士，都給予了很寬裕的條件待遇。廈門作為福建省第二個開通捷運的城市，人才緊缺，因此我司人均工資參照廈門國企的平均工資。與廣州、深圳、上海等捷運公司相比，我司工資水平較低，與內陸城市捷運公司相比，基本一致，目前處於行業內中間水平狀態 。

捷運售取票有哪些方式？

（1）通過自動售票機（TVM）自助式購買、取票：TVM設置在車站站廳兩端，使用現金支付票款的方式，後續有望實現採用手機「支付寶」、「微信」掃碼支付方式（乘客在自動售票機上掃描二維碼支付車票票款）；

（2）通過手機APP購票：通過手機APP購買單程電子票，乘車時，使用二維碼檢票進出站。

捷運票價的設計方案

捷運票價按照里程分段計價原則，設計2個票價聽證方案。

方案1：

起步價3元，起步里程6公里，每1元晉級6、10、12、20公里，其中 3元：0-6公里（含），4元：6-12公里（含），5元：12-22公里（含），6元：22-34公里（含），7元：34-54公里（含），54公里以後每增加1元遞增20公里。

方案2：

起步價2元，起步里程4公里，每1元晉級4、4、6、6、9、13公里，其中 2元：0-4公里（含），3元：4-8公里（含），4元：18-12公里（含），5元：12-18公里（含），6元：18-24公里（含），7元：24-33公里（含）,8元：33-46公里（含），46公里以後每增加1元遞增13公里。

票價方案的優缺點

（1）方案一

優點：對中長途乘客有利，尤其是往返島內外的群體，有助於推動島內外一體化，實現城市發展戰略；可引導短途乘客乘坐公交、中長途乘客乘坐捷運 ，形成合理的出結構。

缺點：國內3元起步價城市僅有北京、上海，起步價較高對短途乘客不利。

（2）方案二

優點：有利於吸引短途客流，特別是島內客流，票價水平與廣州、深圳、杭州等城市相近，與我市目前經濟社會發展水平和城市定位相適。

缺點：中長途出行成本高於方案一。

捷運票價有哪些配套優惠政策？

依據國家相關規定及我市現有公共交通優惠政策，我市捷運票價優惠政策比同BRT票價優惠政策，即：

持E通卡刷卡9折：

學生持學生卡5折；

65歲以上老人、烈屬、市級以上勞模、殘疾人等特定人群持有效證件或專用E通卡免費。

不同方案的人次平均票價、人次平均運距是多少？

2018年，方案一的人次平均票價為3.44元，人次平均運距約為11.82公里；方案二的人次平均票價為3.40元，人次平均運距約為10.74公里。

捷運票價為啥沒設單程票最高限價？

（1）本次捷運票價制定，不僅是捷運1號線，還適用於今后開通的其他線路，可實現通網同價，可以滿足乘客對全網換乘的需要。

（2）廈門捷運近期規劃5條線路，每條線路長短不同，其中最長線路4號線，總里程71.23公里。為此，捷運票價聽證方案設計時，已按照「遞遠遞減」、「最短距離計價」的原則制定捷運票價，考慮對長距離乘客票價的傾斜。

基於上述2個方面的因素，我市捷運票價的制定沒有設計單程票最高限價。

我市捷運票價與其他城市捷運票價的比較

廈門捷運票價聽證方案一：起步價3元6公里，與北京和上海起步價持平；方案二：起步價2元4公里，略低於廣州、深圳、杭州晉級里程，與寧波、昆明等城市持平，略高於福州、無錫、蘇州、南京等城市。

捷運票價與城市公交、BRT、計程車票價的比價關係

常規公交、BRT（快速公交）、軌道交通是城市公共交通的主要方式，提供基礎公共出行服務，具有定點、定線、定時經營的特點和較強的公益性，主要滿足普通社會公眾特別是低收入群體的日常出行需求。計程車則是城市公共交通的補充，為社會公眾提供「點到點」、「門到門」、全天候的個性化運輸服務，具有不定線、不定點、不定時的經營特點，主要滿足社會公眾特殊出行和具有一定消費能力群體的出行需求。 因此，計程車票價應當高於常規公交、BRT和軌道交通票價，同時為了減少城市道路擁堵、促進節能環保，應當利用價格槓桿引導社會公眾更多地選擇公共交通方式出行。

從常規公交、BRT和軌道交通的運行特點來看，一是時效方面，捷運、BRT是專用道運行、站點間距大，不受地面交通狀況影響，運行速度、時效性、準點率等優於常規公交。二是分佈方面，常規公交站點間距短、分佈密、深入社區，不同於捷運、BRT的大間距主幹分佈，可貼近群眾，調度靈活。三是建設方面，捷運、BRT、常規公交建設成本呈大階梯遞減情況。四是BRT採用類似捷運的專用道運行，車輛則使用公車，兼具了捷運與常規公交的部分特徵，運行成本也介於二者之間。因此，常規公交、BRT、軌道交通應當確立從高到低的有層次的差價關係，才能引導乘客分流，發揮各自功能作用。

對市民出行費用的影響分析

2016年廈門市城鎮居民人均可支配收入為46254元/人.年（3854.5元/人.月），對乘坐捷運的通勤者來說，以2018年測算的平均票價，按每月21個工作日、每個工作日往返2次計算，方案一平均票價為3.44元/人次，方案二平均票價為3.40元/人次，兩個方案的月通勤費交通支出分別為144.48元、142.8元，占廈門市城鎮居民人均可支配月收入的比例分別為3.75%、3.7%，低於全國平均水平4.71%，票價結構與居民出行成本相對合理。

捷運票價制定的法律依據 ？

根據《福建省定價目錄》（閩政[2015]31號）、《福建省定價聽證目錄》（閩價綜[2015]319號）、《福建省物價局關於印發政府制定價格行為實施細則（試行）的通知》（閩價綜[2016]376號）等文件的規定，捷運票價制定履行聽證程序。

我市捷運票價聽證方案制定的過程 ？

2017年初，根據我市捷運1號線建設進展情況，市交通運輸局商請市發展改革委啟動城市軌道交通票價制定，並提出了建議方案。隨後，市發展改革委在歷經成本監審、網上調查和相近城市調研，商市財政局、交通局和軌道集團，經過多套方案的對比研究，最終提出了捷運票價兩套聽證方案，目前已進入聽證會階段。

捷運票價制定主要考慮哪些原則和因素？

制定我市捷運票價遵循原則：一是公益優先原則。充分發揮軌道交通在公共交通的骨幹作用和公益作用，主要考慮社會效益和乘客經濟承受能力；二是合理分擔原則。以「市民可接受、政府可承受、企業可持續」為出發點，確保軌道交通健康發展；三是合理比價原則。促進各種公共交通資源的優化配置，捷運票價應高於常規公交和BRT票價，低於計程車運價；四是遞遠遞減原則。乘坐距離越遠，平均每公里運價費率越低；五是最短距離計價原則。此次票價制定是線網運營架構的票價，不同線路到達同一地點均按最短距離計價。

捷運票價還應考慮我市城市軌道交通客流特徵和實施跨島發展戰略，重點培育中長距離客流鼓勵到島外客流，與國內部分相同等級城市捷運票價的合理銜接等綜合因素。

捷運票價聽證方案計價方式的選擇？

我市捷運票價採用國內通行的做法，實行里程分段計費制（非區間分段計價），即設定起步里程和起步價后，超過起步里程部分實行分段計價。其依據：國內城市捷運常用的票制主要有兩種：區間分段計價和里程分段計價票制。26個有軌道運營的城市中，22座城市均採用里程分段計價，佔比85.71%；只有天津、瀋陽、哈爾濱、成都4座城市採用區間分段計價票制，佔比14.29%。

由於廈門特殊的海島城市形態，城區發展空間受到限制，軌道交通在中心城區的站間距小，在島外及跨海區間的站間距大。廈門捷運1號線一期工程最大站間距3.84公里，最小站間距只有0.62公里，差異較大，若採用區間分段計價方式，由於站間距分佈不均衡，按站分段計價的方式難以體現公平，無法實現各線路間的同網同價，因此，我市捷運票價制定選擇國內通行的按里程分段計價設計方案。

聽證會是不是走形式？

聽證會是政府制定價格過程中，採取徵求經營者、消費者和有關方面意見的一種方式。《政府制定價格聽證辦法》（國家發改委令第2號）對聽證會的組織、程序等內容有嚴格的規範要求。

聽證會是決策會嗎？

聽證會不是決策會。聽證會是對擬定價或調價方案聽取消費者等社會各界意見建議的途徑，對制定價格的必要性、可行性進行論證的活動，是政府制定重要民生價格的法定程序，聽證代表的意見建議，將作為政府制定價格的參考。

政府制定價格都有什麼程序？

根據福建省物價局《政府制定價格行為實施細則(試行)》，規定的主要定價程序有：

制定價格應當依法履行立項、價格（成本）調查、聽取社會意見、集體審議、作出制定價格的決定（以下簡稱定價決定）、公告等程序。

依法應當開展成本監審、專家論證、風險評估、價格聽證的，按照有關規定執行。已開展成本監審的，不再履行價格（成本）調查。

聽證會代表是托嗎？

聽證代表根據《政府制定價格聽證辦法》規定公開產生。聽證代表產生方式不同：

（1）經營者，與定價聽證項目有關的其他利益相關方採取自願報名、隨機選取方式，也可以由政府價格主管部門委託行業組織、政府主管部門推薦。

（2）消費者，採取自願報名、隨機選取方式，我市消費者聽證參加人均由廈門市消費者權益保護委員會推薦產生。

（3）專家、學者、政府部門、社會組織和其他人員由政府價格主管部門聘請。

這三類代表產生遵循自願、公開、公平、透明，具有廣泛的代表性，並確保消費者代表不少於總參加人的五分之二。

誰能當聽證代表？

參加消費者聽證代表，只要符合兩項基本條件，誰都可以報名參加：一是具備普通話表達能力和調查分析能力；二是能夠按時全程參加聽證會。如果定價項目主要影響的是本市市民，有時增加一項要求：本市居民。

參加經營者、部門、專家學者聽證代表，一般是相關部門單位內的工作人員。

聽證會代表的意見管用嗎？會不會被採納？

不同群體情況不一、訴求不一，聽證會就是為不同群體反映自身情況、發表利益訴求提供機會。只要聽證代表反映的情況屬實、意見建議中肯合理，都會被吸收到政府定價政策中。作為民生價格這種公共產品，有時難以兼顧所有人的不同訴求，但政府制定價格，一定秉持符合最廣大人民利益作為決策根本。聽證參加人的意見採納與否及理由，將會在聽證會後的第3次公告中向社會說明。

根據不同票價方案，2018年和2019年企業運營成本及收入情況？

根據廈門市發改委成本監審結論，2018年運營直接成本39677.75萬元，人次運營成本5.64元，聽證方案一、二平均票價分別為3.44元、3.40元，每人次財政需補貼分別為2.2元、2.24元。2019年運營直接成本為41523.78萬元，人次運營成本4.06元，聽證方案一、二平均票價分別為3.58元、3.51元，每人次財政需補貼分別為0.48元、0.55元。

收入情況：2018年，年客流量預測約7037.2萬人次，方案一的年票務收入約為24219.76萬元，方案二的年票務收入約為23926.48萬元；2019年，年客流量預測約為10220萬人次，方案一的年票務收入約為36588.92萬元，方案二的年票務收入約為35872.2萬元。

財政對軌道交通的運營虧損補貼有哪些政策？

由於捷運運營初期，人員、設施設備、資產、成本等各項因素均未穩定，尚存在較多的變數，從國內其他城市捷運運營情況來看，一個穩定的運營補貼機制一般需在運營幾年後才可逐步確定。財政對軌道交通的運營補貼方式主要有：

一是根據核定的捷運運營的人均成本，扣除票價收入以及捷運的其他經營性收入后，對成本差額部分按實際客流量給予補貼。即對捷運運營人均成本設定定額，對其他經營性收入也設定定額，通過定額包乾的方式激勵捷運運營企業增收節支。

二是賦予軌道交通運營企業一定的可經營性資產包括捷運站點及其上蓋商業物業等經營性資產，通過專業團隊經營，綜合開發利用，拓寬資金渠道，以經營性收入彌補捷運運營支出。

三是根據運營實際情況，對其運營虧損額經審計核定后給予虧損補貼。

我市將結合軌道交通的不同運營時期，制定符合我市實際情況的軌道交通運營補貼機制。

廈門軌道交通建設十年規劃

（1）第一輪：2012年5月，國家發改委批複廈門市城市軌道交通近期建設規劃（2011－2020）（發改基礎〔2012〕1323號），到2020年建成1、2、3號線一期工程3條骨幹線。總長75.3公里，總投資約503億。

（2）第二輪：2016年10月，國家發展改革委批複廈門市城市軌道交通第二期建設規劃（2016－2022年）（發改基礎〔2016〕2136號），建設2 號線二期、3 號線二期、4 號線和6 號線一期共4 個項目，總長度152.2 公里，總投資為1000.92億元

到2022 年，形成5 條線路、總長約224公里的軌道交通網路。

現行建設情況與運力情況

目前已開工建設1、2、3、4、6號線

（1）廈門捷運1號線（鎮海路至岩內北廣場）：長30.3km，設站24座。2014年4月全面開工，2017年9月體驗式運行，2017年底開通試運營。

（2）廈門捷運2號線（五緣灣至天竺山）：長41.5km，設站32座。2014年底過海段開工，2015年9月全面開工，2019年7月試運行。

（3）廈門捷運3號線（火車站至翔安機場）：長37.9km，設站26座。2015年底過海段開工，2016年8月全線開工，2020年底試運行。

（4）廈門捷運4號線（后溪站至翔安機場）：長約43.4km，設站10座。2015年底穿山隧道段開工，2016年底全線開工，2020年底試運行。

（5）廈門捷運6號線（海滄林埭西至同安新店仔）：長約45.5km，設站33座。2016年底馬鑾灣片區段開工，2017年底全線開工，2021年底試運行。

運力：1號線電客車為6編組B型車，按照30對/小時系統運能，理論行車最小間隔為2分鐘，每列車最大載客量2062人。

城市軌道交通客流結構和特徵

全日客流斷面呈典型的「紡錘形」，早晚高峰期客流較大。按照初期為建成通車后第3 年；近期為第10 年；遠期為第25年，初近遠三期進行預測。

出入島出行繼續增強，突出了以本島為中心的放射狀客流形態，而島外各輔城間及片區間出行聯繫量在遠景得到了顯著提高，顯現了環形客流出行特徵。

本島依然是城市交通出行重心，放射式客流形態突出；島外相鄰片區間形成的環形聯繫客流顯著增加，表明城市功能完善下，島外組團的有機聯繫得以加強。

軌道交通對社會和經濟發展的影響有哪些？

軌道交通的建設將為廈門市城市空間結構、功能布局、產業發展等多方面內部結構的升級提供動力。軌道交通具有良好的城市發展導向功能，通過建設軌道交通為骨幹的城市交通系統，可以引導沿線城市功能布局和土地開發利用，進而能夠合理的引導城市的發展方向，促進新城建設，推動城市總體規劃布局的形成。以軌道交通聯繫本島和島外四個組團，有利於統籌城鄉發展，加快島內外一體化進程。

積極建設軌道交通是廈門市推進城市跨海擴展、應對機動化出行需求劇增的有效措施，軌道交通是全市域、本島以及島外各區域城市客運交通的骨幹，是跨海出行客運的主體，是促進島內外一體化、維繫島內外地區作為一個完整城市體的交通生命線。

隨著廈門市城市的快速發展，從城市總體布局發展、交通出行需求、和諧社會需求、維護社會公平等方面都迫切需要軌道交通的，軌道交通的建設勢必對廈門城市發展產生深遠的影響。

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