共享汽車：共享經濟的下一個主角？

自從Airbnb和Uber把共享經濟帶入人們視野之後，共享經濟這股浪潮，就一直不乏前仆後繼者。就當下而言，共享腳踏車無疑是共享經濟的代表。

面世之後一年多的時間裡，共享腳踏車一直是熱點。輿論界對其評價有正面也有負面，不變的是持續的關注。資本圈的關注，從接二連三、數額巨大的融資新聞中，就可以看出。

人們一邊看共享腳踏車的熱鬧和激戰，一邊在想：共享腳踏車之後，誰會接棒共享經濟的主角呢？很多人覺得會是共享汽車。

事實上，共享汽車並不是什麼新鮮事，早在2011年，「安飛士」就曾在國內推出過汽車分時租賃業務。之後，汽車分時租賃市場就一直不斷地有新進入者。2013年，被很多人認為是國內共享汽車的元年。

業內也一直看好共享汽車的前景，「共享汽車將成為共享經濟的下一個主角」的聲音，一直存在。然而發展到現在，共享汽車更多地還是給人「雷聲大雨點小」的感覺。

「目前共享汽車仍處在市場布局階段。」共享汽車企業「Ponycar」的創始人林鐘傑說。

1問題重重

3月10日， 汽車分時租賃企業「友友用車」的停運，暴露了行業存在的問題。

公開資料顯示，友友用車成立於2014年3月，累計獲得過2000萬美元的融資，截至2016年3月，友友用車在北京布點近70個，運營車輛300輛。但是同年8月僅剩200輛，網點也減少到50個。根據友友用車之前公布的數據，2015年凈虧損1417萬元，負債總額超過2000萬元。

汽車創新投資平台「Auto Space」的副總裁許中華向東方財經表示，友友用車的核心問題出在成本的管控上。

「友友用車剛開始做的P2P租車屬於非標業務，非標產品需要非常多的人力物力，加上融資進行得比較順利，導致人員非常多，巔峰時期有500多人。」他說，「之後，因為非標模式的一些問題，轉向B2C模式，口碑是不錯的，但是還是有很多問題沒有解決。」

許中華表示，汽車分時租賃早期的高運營成本——比如車輛的獲取，是其中的一個問題。除此之外，人員過多、融資沒跟上，也是導致友友用車停運的原因。

首汽Gofun出行的COO譚奕表示，新能源汽車分時租賃有較高的行業門檻，資本、資源、人才、運營，四方面缺一不可。

在許中華看來，汽車分時租賃領域有四個核心關鍵點。

其一是車。「也就是說，你的車是哪裡來的，是租的，還是整車廠模式——自己經營，還是融資租賃。」

其二是租賃牌照。「牌照還是比較難拿到的，到目前為止，還沒有一個全國性的牌照，所以在北京是北汽，上海是上汽，行業的局勢是諸侯割據，地區性比較強。」

其三是充電樁。「只有基礎設施有保證了，分時租賃的商業模式才跑得起來。」

其四是停車。「在上海這邊，EVCARD有政府資源，政府官方所有的停車位，對EVCARD都是開放的。很多的官方園區、政府機構、公共事業部門，都有EVCARD的布點。」

2空間廣闊

許中華提到的EVCARD，於2013年7月成立，背靠上汽集團和上海國際汽車城集團，先後在同濟大學和上海安亭區試運營。其董事長曹光宇在2014年底表示，汽車分時租賃的市場需求已經很大了。

最近，上海捷運上的EVCARD廣告，吸引了不少人的注意。廣告中，主持人手把手地、把整個的使用流程介紹了一遍，從如何申請到如何取車、到注意事項、再到價格。從廣告上來看，使用過程並不麻煩，跟共享腳踏車的使用方式差不多——除了有固定網點之外。

作為EVCARD的使用者，許中華告訴東方財經記者：上傳駕照之後，申請的時間偏長，要2到3天；按照時間計價，1分鐘5毛錢；續航里程在120公里左右。

當記者問到「為什麼共享汽車雷聲大雨點小，沒有像共享腳踏車那樣成為熱點時」，他表示有兩個主要的原因。

「其一，之前的滴滴和摩拜，相對而言，整個的資產不是很重。但是汽車分時租賃不一樣，是絕對的重資產。」許中華說，「其二，運營資質很難拿到，對於上汽、北汽這樣的國企，相對而言沒那麼難，但是如果是民營企業，基本上難於登天。」

即便問題重重，共享汽車行業的前景，依然被很多人看好。其背後的商機，讓行業的想象空間頗為廣闊。

3月1日，上海國際汽車城集團、環球車享董事長榮文偉表示，今年EVCARD將在23個城市布局超過2800個網點，將在現有的8400輛運營車輛的基礎上，繼續增加。計劃到2020年布局超過100個城市，運營車輛超過30萬輛。數據顯示，目前僅在上海，EVCARD就有4000餘量運營車輛。

對於共享汽車行業的想象空間，許中華表示，長遠來看，無人駕駛技術落地之後，一半的車輛都會是共享的——這意味著巨大的市場空間。

「目前來看，比如『微租車』，他們在海南建立了從酒店到景區、到消費中心的一體化服務。其實就是靠汽車分時租賃業務來引流，然後提供綜合性服務。」他說，「之前首汽和如家的合作，也是這樣的模式。」

曹光宇表示，短期來看，收入來源主要是租賃費；長期來看，隨著服務網點的豐富，用戶群體的增長，運營規模的增加，會衍生出增值服務，比如與食、住相結合，互相導流。

3前景可期

未來是光明的，但是前路是充滿困難的。目前的共享汽車行業，短期內難以盈利已經成了共識。有媒體表示，目前汽車共享企業基本處於全線虧損的狀態。

許中華表示，分時租賃在短時間內很難達到盈利性。「我們做過測算，一輛車要保證一天5小時的用量，才能達到盈虧平衡。也就是說，要跑200、300公里，充一到兩次電。」

而曹光宇此前向媒體透露，EVCARD每輛車每天的使用時長為3小時出頭。

除了短期難盈利，行業的高門檻也是每一個想要入局的人，不得不考慮的現實。除了重資產，獲取租賃牌照、停車資源的整合，都對入局者的資源整合能力，提出了頗高的要求。

正因為此，一些業內人士更看好主機廠發起的分時租賃平台，因其自身實力和背後的資源，可以相對容易地整合車輛、資本、牌照、以及停車資源。

對於汽車分時租賃的前景，許中華表示，自己比較看好。「因為汽車分時租賃這種模式，比傳統模式要便宜、更便捷。另外，新能源、無人駕駛、物聯網等新技術，也會推動汽車的共享化。」

另一方面，政策對汽車共享的支持態度也頗為明確。

2016年3月上海市出台《新能源汽車分時租賃指導意見》。指出到2020年底，新能源汽車分時租賃服務網點超過6000個，純電動汽車超過20000輛，充電樁超過30000個。

上海市交通委副主任楊小溪表示，上海市交通委一直支持EVCARD這種新型的共享出行模式，2013年至今，累計支持新能源汽車分時租賃運營牌照5000多個，幫助布設公共區域網點1000多個。

另，全國範圍內，未來新能源汽車充電樁的數量，已經寫進很多政府的考核標準。

「一種商業模式，只要能給人類帶來便利，就一定能跑得通。」許中華說。正是基於這樣的判斷，哪怕當前問題重重，他還是對共享汽車的未來，保持著樂觀和期待。