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上海到底需不需要第三機場

上海到底需不需要第三機場

原標題:上海到底需不需要第三機場

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現 狀

2016年上海兩場累計吞吐量突破1億人次。2016年虹橋機場旅客吞吐量4046萬人次,同比增長3.5%。浦東機場旅客吞吐量6600.2萬人次,同比增長9.8%。

旅客年吞吐量從千萬級到億級的跨越,上海機場用了20年的時間:1995年,只有1座民用機場、1個航站樓、1條跑道的上海,首度實現了旅客年吞吐量1000萬人次;1999年,浦東國際機場一期工程建成通航,上海成為首個擁有兩座大型國際機場的城市;2010年,虹橋機場第二跑道、2號航站樓竣工投用,建成融民航、高鐵、高速公路、城市軌道交通於一體,亞洲最大的上海虹橋綜合交通樞紐;如今,上海機場已成長為擁有2座機場、4座航站樓、5個貨運區、6條跑道的世界級樞紐機場。

據《上海國際機場股份有限公司 2016年度業績快報公告》,預計公司2016年實現利潤總額和歸屬於上市公司股東的凈利潤分別同比增長9.43%和10.28%,達到36.99億元和27.92億元。上海機場還指出,2016年民航業保持快速發展態勢,受益於國際油價持續低位運行導致航空公司執飛意願強勁、民航局時刻資源市場配置改革后浦東機場部分時段高峰小時航班架次已達到76架次/小時及居民消費持續升級等因素綜合影響,市場需求整體向好。浦東機場克服了資源不足、安保等級持續提升等壓力,業務量實現了較快增長,業務量完成情況好於年初預期,公司業績穩步提升。

定 位

擁有浦東和虹橋兩大國際機場的上海,繼倫敦、紐約、東京、亞特蘭大之後,成為全球第5個航空旅客跨入億級「俱樂部」的城市。

「不斷提速的背後,是始終以超前規劃引領發展的思路。」上海機場集團領導接受媒體採訪時曾透露,虹橋、浦東兩場新一輪的改擴建已經啟動,其中包括虹橋機場東片區綜合改造、浦東機場三期擴建工程、浦東機場總體規劃修編等關係著上海航空樞紐長遠發展的建設項目和規劃編製。到2020年,兩場將形成客貨運吞吐量1.2億人次和520萬噸的保障能力。

2016年3月發布的國家十三五綱要中明確「打造國際樞紐機場,建成北京新機場,建設京津冀、長三角、珠三角世界級機場群」。

2016年4月發布的《長三角城市群「十三五」規劃》中明確「構建以上海為核心、分工協作、差異化發展的多層級機場體系。拓展上海浦東國際機場國際輻射功能,提升上海虹橋、杭州、南京等樞紐機場能力,強化合肥、寧波、無錫等幹線機場能力,建設蕪湖、蚌埠、滁州等支線機場,推進軍民合用機場建設。實現長三角城市群航線網路覆蓋全球各大區域的主要國家和城市,連通國內省會城市、重要樞紐及干支線民用運輸機場。深化機場群與綜合交通運輸體系的融合。

2016年9月發布的《虹橋商務區發展「十三五」規劃》中指出,「抓住國內航空和高鐵運能和業務快速發展的有利時機,推動虹橋國際機場和虹橋火車站完善航班航線和高鐵車次設置運能穩步增長態勢,支持航空公司和鐵路運輸企業開展精品航線和精品車次建設,積極創新多式聯運模式,擴大多式聯運規模,擴大與國內外主要商務中心城市的交通聯繫。優化虹橋樞紐與上海市內主要商務中心的交通聯繫網路,提高各類交通方式換乘便利化水平,進一步發揮虹橋樞紐的綜合交通優勢」。

2016年12月,海關總署在介紹《國家口岸發展「十三五」規劃》的相關情況時也提出,「十三五」時期,將北京、上海、廣州航空口岸建設成為面向全球的樞紐型航空口岸。

2017年初,民航局局長到訪上海的新聞稿中提及,民航局與上海市人民政府簽訂了《深化上海民航發展的戰略合作協議》,明確了「十三五」期間共同推進上海民航發展的主要目標和重點任務;合作協議為長三角機場群協調發展、上海航空樞紐建設、上海空域容量擴容和結構優化、通用航空和上海民航改革創新等發展目標提供了有力保障。

民航局不久前發布的《民用航空第十三個五年規劃》也指出「打造國際樞紐。著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力,推動與周邊機場優勢互補、協同發展,建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應的世界級機場群」。

毫無疑問,上述每一個重要規劃都將上海兩場的重要定位予以明確。虹橋機場未來將繼續向精品機場方向努力,而更具拓展空間的浦東機場將進一步提升在全球樞紐中的地位。

第三機場應該是誰

然而在機場密度極高的長三角地區,機場之間無疑需要協同發展,才能實現區域整體利益的最大化。上海在「精品-商務機場」與「國際航空樞紐」之外是否需要第三個機場,筆者認為還是具有極大的討論空間。

討論上海第三機場的前提是上海兩場無法滿足當前或者今後相當長時期的市場需求。目前而言,虹橋機場不再有可能增加新跑道,而根據媒體的報道,上海機場方面還在規劃浦東第二航站區,並配套建設第六、七、八號跑道,使浦東機場到2040年,能滿足1.6億人次的年旅客吞吐量。這意味著今後的五年到十年,上海兩場航空市場容量主要需要藉助空管技術、空域分配等技術方面提升。航空公司則可採用使用座位數更多的機型滿足市場需求。

2016年民航局曾在浦東機場進行航班時刻資源市場配置改革試點工作,浦東機場共有14個高峰時刻(10:00-23:59每小時一個)通過抽籤形式得到了分配,後續通過行政分配方式新增的14個時刻也已經部分開始啟用於國際航線。目前浦東機場部分時段高峰小時航班架次已達到76架次/小時,但國內還有諸多中小城市的機場希望連接上海,然而目前空域緊張,上海兩場因航班正常性的原因多次被民航局限制。未來若有時刻增長的空間則一定用於「精品航線」、「樞紐航線」的建設需要。

因此,上海第三機場的功能主要是服務於其它城市群中小機場至上海(長三角)航線。

縱觀上海周圍的主要機場中,從現有軌道交通與距離上海的距離觀察,有寧波、無錫、南通、嘉興四個機場具備成為上海第三機場的潛力。

在四個機場中,寧波機場的T2候機樓計劃於2019年投用,但改變寧波與上海關鍵是兩地地面交通距離,滬甬跨海交通通道(杭州灣二通道)仍未正式獲批,接入上海的具體地點仍未明確,有消息指出該橋將考慮合建城際鐵路,更好利用通道資源,發展綜合交通。那麼,寧波機場成為上海第三機場的假設在十三五期間較難實現。

蘇南碩放機場2016年旅客吞吐量555萬人次。其中出入境旅客吞吐量64.5萬人次。2016年通航城市52個,其內航點34個,國際地區航點18個。然而無錫機場是軍民合用,在目前規模上未來發展空間有限。此外,無錫機場缺乏軌道交通連接,影響機場在區域內輻射。

2016年07月,國務院辦公廳關於批准南通市城市總體規劃的通知,提及「發揮南通區位優勢,參與上海國際航空樞紐和「長三角」運輸體系的分工,拓展幹線,強化支線,擴大航空貨運,發展通用航空,把南通機場建成為上海第三機場,使之成為以支線航空和貨運航空為主,通用航空為輔的上海國際航空樞紐重要組合機場」。

南通十三五規劃提出將南通機場「打造上海國際航空樞紐多機場體系重要成員機場」與「興東機場等綜合客運樞紐」。然而,南通機場價值提升的前提仍是與上海之間綜合交通改變。建設中的滬通鐵路有望扮演這樣的角色,滬通鐵路連接上海與南通,時速200公里,預計2021年12月底建成通車,屆時上海至南通火車有望1小時內到達。

滬通鐵路長江大橋是滬通鐵路的關鍵工程,2014年3月1日,滬通鐵路長江大橋正式開工,建設工期為5年半。預計2019年9月1日完工。

滬通鐵路太倉至四團段根據規劃直接接入上海東站(至浦東機場西側設上海東站),因此,對於浦東機場的輻射提升更為顯著,另一方面,由於南通機場距離火車站17公里,因此,滬通鐵路對於南通機場對於其實現上海第三機場功能的提升有限。

民用航空局、國家發改委和交通運輸部聯合發布《民用航空發展第十三個五年規劃》,嘉興機場,被列入新建機場目錄。嘉興機場距離上海虹橋機場的直線距離為80公里,開車的距離為100公里,高鐵最短運營時間為27分鐘,高鐵二等座票價38.5元。很顯然,嘉興機場一旦啟用,現有的高鐵網路將可實現其對上海的有限輻射。此外,根據嘉興市軌道的規劃方案,嘉興機場與高鐵站有望通過捷運連接。

嘉興機場成為上海市第三機場的主要不確定因素是由於其本身亦是軍民合用機場,且具體投用時期仍不確定。

在經濟發達,居民相對富庶的長三角,上海第三機場的可行性與定位仍值得探討,周邊機場都會綜合交通的發展迎來不同的發展機遇期,筆者認為上述機場均需要把握這樣的機遇。

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