共享單車、充電寶、雨傘……這些都是披著羊皮的偽共享經濟

毫無疑問，共享經濟是最近幾年來最火的一個名詞之一。

共享充電寶

從早走進大眾視野解決人們出行的快的、滴滴、優步，到民宿短租、共享腳踏車、共享充電寶、共享雨傘等業態的出現，最近還出現了共享包裹、共享睡眠、共享洗衣機、共享健身房、共享醫療等新名稱，甚至還有人推出了令人匪夷所思的共享大姨媽巾。

真的是一地雞毛。

共享經濟亂象的背後，不禁讓我想到了曾經的千團大戰和O2O大戰。為了獲得資本市場的青睞，這些創業團隊也是蠻拼的。

1.在討論共享經濟之前，我們需要釐清一個概念，什麼是共享經濟？

業界人士一致認為：共享經濟就是撮合兩端把原本閑置的資源合理的利用。它有一個非常顯著的特徵：輕資產的模式。

反觀目前市場上的這些以共享積極為噱頭的平台，物品都是由平台公司提供的，使用者需要交納押金和使用費，這和分時、短時、短期租賃並無本質區別。這其實藉助移動互聯網等工具，打著這其實就是打著共享經濟旗幟的一種偽共享。

按照這一標準，我認為目前有兩種業態算是比較靠譜的共享經濟模式。

其一，滴滴順風車：

滴滴業務種類很多，包括大家最熟悉的滴滴快車、滴滴專車、滴滴順風車等。不過，只有順風車符合共享經濟的特徵。

首先，順風車實現了把閑置資源合理利用。司機上下班或者去外地時，通過系統的提示，找到了附近願意與之同行的乘客。在方便乘客出行的同時，還降低了司機的出行成本；其次，由於順風車的汽車產權歸屬於個人，與平台無關，算是輕資產運營。

滴滴剛開始的時候，也是打著共享經濟的旗子，並且一開始也確實有著共享經濟的影子。比如快車的車主把自己車輛資源放在平台上，空閑時間接單。但後期各種因素介入，私家車主變成了全職司機，而滴滴本質上則成為了國內最大的計程車公司，因此快車也丟失了其共享經濟本質。

至於滴滴專車、滴滴企業版，由於是重資產模式，那就更不屬於共享經濟的範疇。

其二、房東與租客共住的短租房

網路短租平台是近幾年催生的一種新生事物。大型比賽、交易會、旅遊、開學季春節探親、臨時出差、考研考公務員等短期租住的大量需求，使得經濟實惠、靈活方便，同時又能為租客營造「家」溫馨感覺的短租市場異常火爆。

不少投資家很看好這個行業。使得像小豬短租、途家、螞蟻短租、游天下、愛彼迎等大批網路短租平台競相上線，加入到短租市場的爭奪之中。

據艾瑞諮詢數據，2016年在線短租市場交易規模達到87.8億，較前一年增長106.1%，而2017年交易規模預計達到125.2億元。

不過，是不是意味著所有的短租都屬於共享經濟模式嗎？

顯然不是，那怎麼來區別呢？

我們借用上文提到的關於共享經濟的概念：共享經濟就是撮合兩端把原本閑置的資源合理的利用。

為了能更形象地說明，我來舉個例子：

如果某位房東有一套三室兩廳的房子，而他們一家人又住不了這麼多，於是就把其中長期閑置的一間卧室掛在短租平台上，用來出租。

這時候，你會發現當租客進來之後，房東的生活成本不僅沒有增加多少，反而還因為實現了閑置資源的合理利用，而帶來了額外的收入。

這種情況毫無疑問算是真正意義上的共享經濟。

但是，有不少商人或者叫有市場眼光的人，卻把短租當成了一門生意來做。比如，他們租一層公寓或者多套公寓，甚至在自己家的宅基地上修一棟房子，再按照統一的裝修風格裝修完成後，藉助短租平台招攬租客。那麼這種顯然就不是共享經濟。

準確來說，這種短租房應該算是一種變相的公寓式酒店。

按照這個思路，我們不難看出，目前在北京市場比較火的共享睡眠，其實就是另一種青旅，移動互聯網的出現無非是改變了獲客渠道和方式，根本與共享經濟搭不上任何邊。

公開資料顯示：共享睡眠是門二房東（或三房東）的生意，做的還是空間運營商的事：通過在一些地產板塊承租部分空間進行太空艙布置（可以理解為標準化改造），整批零租，賺取租金差。

2.接下來我們重點說說這兩年火的一塌糊塗的共享腳踏車。

自2016年，共享腳踏車闖進了我們的生活以來。現在一二線城市裡，幾乎都能看到它們的身影。尤其是在北京、上海、廣州、深圳、杭州等地，稍微密集一點的區域，每隔幾公里就有一大批腳踏車停靠在路邊。

值得一提的是，和傳統的市政腳踏車相比，以摩拜和ofo為代表的共享腳踏車擺脫了停車樁的束縛，運用智能解鎖、便捷的移動支付等新技術，使得追求時尚的年輕人的大力追捧，並颳起了一股綠色健康出行風。

不過，也必須指出，由摩拜和ofo發動的這場「腳踏車革命」，其實也與「共享」沒有半毛錢的關係，它既非對社會存量資源的激活，也不可能帶來所謂的社交增值。更重要的是，野蠻生長的共享腳踏車還對社會資源造成極大的浪費。

7月12日，北京青年報發表了一篇題為《投放過量閑置嚴重杭州擬暫停新增共享腳踏車》的文章。

據報道，在杭州城南的一處空地上，停滿了上萬輛被城管部門暫扣搬離的各色腳踏車。這些共享腳踏車多是在杭州市內違規停放，被扣押后運到城外的。一旦運到城外，無人再去理會，便形成了令人觸目驚心的共享腳踏車的「墳場」。

由於腳踏車投放過量閑置嚴重，而暫停新增共享腳踏車的城市杭州不是第一個，也不會是最後一個。今年3月15日，上海交通委約談了摩拜、ofo等6家共享腳踏車企業，要求暫停投放腳踏車。

真正意義上的共享腳踏車，應該是把社會閑置的腳踏車，集中在某個平台或者多個平台上，供就近的用戶使用，換句話說是用戶與用戶之間閑置資源的共享。而不是像現在這樣，變成企業與用戶的租賃關係。

與共享腳踏車的模式如出一轍的還有共享充電寶和共享雨傘等。在我看來，它們背後最大的贏家可能是阿里的螞蟻金服（當然，也有人可能會說是雨傘、腳踏車生產廠）。

原因很簡單，不管是腳踏車、充電寶還是雨傘，只要芝麻信用分超過一定分值，比如說600分，就可以免押金。由於芝麻服務的拓展，這必然會使得有支付寶賬戶的人更加重視芝麻信用，而對於沒有開通或者平時不怎麼用支付寶的人，逐漸重視支付寶。

3

就在我準備截稿的時候，一位同事告訴我說，重慶有一家公司還推出了共享包裹。按照該企業創始人的說法，當你需要寄快件的時候，打開他們開發的APP，通過過智能匹配，調度順路和有閑余時間的人，參與配送。原本支付給快遞公司的費用也就付給參與配送的普通人。

表面上，這家公司將社會閑置資源利用起來，好像滿足共享經濟的條件。不過需要指出的是，在三通一達和順豐等一大幫快遞巨頭對市場形成壟斷地位的情況下，有多少人知道有公司推出共享包裹這項業務？

如果使用人少了，投遞效率必將大打折扣，時間成本增加了，甚至還會因為參與配送的人員非專業出身，很容易出現不可控的情況。這難道不是對資源的浪費？

從這個意義上說，共享包裹看上去很美，也不過只是披著羊皮的偽共享經濟。